小鹏汇天前世今生：从航模店到飞行汽车量产

从0到1，小鹏汇天走了12年。

作者 | 韦艳娇

编辑 | 田 哲

1999年，一位名叫约翰·巴克的荷兰飞行员怀揣着一个梦想，研发一款既能在陆地上行驶，也能在空中翱翔的飞行汽车。

由于技术限制，飞行高度和速度远远达不到设定目标，约翰·巴克不得不和另一名伙伴潜心解决技术问题。直到2007年，得到荷兰航空宇宙实验室和代尔夫特理工大学的资金、技术援助后，两人成立的飞行汽车公司PAL-V，才真正推进飞行汽车的商业化研发。

即使有荷兰顶尖研发团队的参与，PAL-V在成立的第五年才完成飞行汽车首次试飞，又经过2年的研发，可变形的飞行摩托终于迎来量产，售价39.5万美元。

在地球的另一端，广东东莞的赵德力成立了汇天科技，也着手研发飞行汽车。但与有着梦幻团队的PAL-V公司不同，赵德力出身农民家庭，高中辍学，手头只有开航模店积攒的2000万元资金，学识不高，资金有限，几乎只凭一腔热血研发飞行汽车。

2016年，赵德力的积蓄很快消耗殆尽，借遍贷款，飞机摩托依然飞不起来，团队也只剩下赵德力和侄子两人，“做什么都别学赵德力搞飞行器”，质疑与嘲讽像潮水般涌来。

为了让奄奄一息的汇天科技多撑一天，赵德力辗转于全国各地的电视台，奔波在各类综艺节目录制现场，挣演出费，获取曝光，只为了能够向投资人证明飞行汽车不是空谈。

汇天科技奇迹般又存活了四年，赵德力终于等来了命运的转折点。

2020年，赵德力即将准备一场试飞，内心却喜忧参半。过去几年，他向无数投资人演示飞行器，却往往再无下文，他在重压之下坚持飞行梦已经太久，不知何时能迎来转机。但他也看到一丝希望，即将初次见面的企业家也试图改变出行体验，两人的创业愿景本质相同。

东莞一处毫不起眼的工业区角落，赵德力见到了这位客人——小鹏汽车联合创始人兼CEO何小鹏、二人未作过多寒暄，赵德力问何小鹏：“先飞还是先聊？”何小鹏回应：“先飞。”两人便一同坐上了双人飞行摩托。

赵德力带着何小鹏试飞（图源网络）

飞行器在10米高空停留了几分钟后完成试飞巡航，平稳降落在厂房机库内，何小鹏不久便决定投资赵德力的飞行汽车公司。

2020年，小鹏汇天成立。没人能预料到，在简陋厂区的一次试飞，孕育出了一家即将登陆资本市场的飞行汽车企业。

PART 1

从汇天到小鹏汇天，

从航模到飞行汽车

2020年9月，小鹏汽车与汇天科技正式牵手，成立小鹏汇天，何小鹏作为大股东担任董事长，赵德力担任总裁。

小鹏汇天赵德力（图源网络）

合并之后，小鹏汽车对小鹏汇天给予了极高的重视与资源倾斜。

小鹏汇天早期的核心人员多来自何小鹏此前创业的UC系。郑从威曾是何小鹏在UC浏览器时期的创业伙伴，郑从威来到汇天之后，担任小鹏汇天副总裁负责互联网中心、自动驾驶、飞行控制、采购四个重要部门。此外，彼时产品部门负责人，同样出身UC系。

2022年左右，双方设计团队正式合并，作为小鹏汇天创始人之一的王谭开始参与小鹏汽车板块工作，小鹏也直接向汇天派驻了打造出小鹏P7爆款车型的设计师Rafik Ferrag。

那段时间，两支团队本质上是同一批核心成员。

人员复用与资源共享的模式同样延伸至管理层。创始人赵德力是一个实打实的技术控，他带着早期创客的执着，研发出了可实现载人飞行的飞行器，但当项目从产品原型向工业量产阶段迈进时，推进难度大幅提升。

技术研发之外，小鹏汇天更亟需一位能为全局业务掌舵的管理者，补齐了这另一块关键拼图的，是小鹏汽车的早期员工黄锦腾。

黄锦腾作为小鹏汽车的第四号员工，曾在小鹏管理整车集成等多个部门，一度被视为副总裁的有力竞争者，但最终因因公司内部调整与此职位失之交臂。2021年，黄锦腾加入了小鹏汇天，依托在小鹏积累的整车管理经验，他扛起了小鹏汇天整车业务的重任。

随着小鹏的资源持续注入，小鹏汇天迎来发展关键转折。业务发展步入清晰轨道，从飞行摩托研发转向更专业的飞行汽车产品研发。

据早期员工回忆，早在2021年，公司内部便敲定研发一款面向C端市场的飞行产品，内部代号为X3,这也是陆地航母项目的最初雏形阶段。

小鹏汇天对C端市场的执念，其实早在创始人赵德力的早期研发思路中就已经埋下伏笔。

小鹏汇天的第一代产品是一架旋翼机，旋翼机的飞行原理与竹蜻蜓同源，需要借助跑道滑行几百米之后才能完成起飞，降落存在难度。

但胜在这种机型的飞机机身轻便，便于托运，普通车辆即可完成转运。赵德力曾带着团队通过车运将第一代产品从广州一路运往内蒙古，沿途遇到合适飞行的场地便就地试飞。

在第一代产品的不断试飞后，团队意识到一代产品的降落和起飞需要在跑道内精准完成，存在飞行场地局限的问题。为了起飞更为便捷，赵德力将目光切换至不需要借助跑道的可垂直起降的飞行器。

而在当时，深圳东部通航已布局数十台直升机，主打楼宇间“打飞的”类通勤服务。企业负责人参会时，可直接呼叫通航直升机，实现楼宇间的快速通勤。汇天与东部通航洽谈合作，东部通航负责人曾从深圳直接飞往汇天总部。

原先的小鹏汇天总部顶楼设有停机坪，赵德力要前往三水试验场时，开车需要2-3小时，而飞机则能在20分钟内到达，大幅提升了通勤速度。

在这类飞行需求持续浮现后，赵德力意识到，国内C端市场的飞行爱好者对便捷通勤飞行工具的需求，依然是一个可观的市场。

2020年，小鹏汇天内部针对个人市场打造的飞行汽车产品——X3开始进入研发。

彼时项目尚处初期，研发投入相对有限，单个工作板块多由1-2人负责。2021年下半年，项目研发投入开始大幅增加，公司内部明确了人员扩充计划，2021年末小鹏汇天按计划增加至400多人。

2021年中，当时内部已经有了4至5款不同的产品陆续进入产品构型阶段。随着产品构型相对顺利的进展，以及研发人员快速到位，在2021年底，团队最终敲定了一体式的旋翼款构型，并以此为核心推进研发。

2024年CES展——车机一体式构型产品（图源网络）

但该款产品却并未顺利进入量产阶段。

2022年，产品形态确认后，项目进入全面测试与验证阶段。

然而，在持续测试中，原定的一体式构型，逐渐显现出一系列难以攻克的技术难题：受现阶段动力电池密度和轻量化技术制约，车机一体的旋翼款重量超标、续航未达预期，无法满足C端用户出行需求。同时该构型合规风险居高不下，难以适配现有空域管理与道路通行法规；且折叠机翼结构复杂，不仅量产难度大，实际使用性也大打折扣。

面对诸多难题，研发团队展开了大量技术尝试，人员的投入从上一年的四百多人翻倍至2022年底的800余人，但技术与现实环境的双重壁垒，依旧难以突破。

2022年底公司内部决定，暂缓车机一体式旋翼款构型研发，转向分体式技术路线，这便是如今车机分离的陆地航母的真正雏形。

PART 2

从一体式到分体式，

36个月造飞机

2022年底，X3项目正式从一体式转向分体式研发。

有早期技术员工称，这一形态的调整，一定程度上减轻了研发技术突破负担。

若坚持车机一体的产品形态，并且要适配C端市场，这是一片没有产品的空白领域，要突破的技术瓶颈与性能极限是未知的。

而切换至车机分体式后，产品形态变为“地面车体+空中飞行体”的组合模式，对于兼具汽车与航空研发经验的小鹏汇天而言，恰好是小鹏汇天的两大熟悉领域。

尽管车体与飞行体的精准对接、6轮地面车体研发等环节，同样存在不小的技术难度，但这些问题本质上均为工程化难题，相当于将此前面对的未知技术瓶颈，转化为已知范围内的高难度工程问题。这一构型上的巧思，核心正是为了大幅降低研发门槛与落地难度。

2022年12月前后，内部正式决定转向分体式飞行汽车的研发，并于2023年10月完成了分体式飞机框架机的研制，正式进入详细设计阶段。

小鹏汇天陆地航母的车体与机身

在业内人看来，X3项目（即陆地航母）的研发推进速度相当可观，从2022年底转向分体式构型研发，到计划2026年实现量产，进展相当迅速。“我见过36个月造汽车的，但没见过36个月造飞机的，小鹏和汇天的配合打出一套产品+落地的快节奏”。

小鹏依靠汽车市场的经验，扮演产品经理的角色。

小鹏汇天作为初创企业，尚无成熟产品落地，亟需一款核心产品站稳脚跟。因此公司内部工程化导向极强，所有研发重心均聚焦于产品落地执行。

“小鹏汇天和小鹏的组织文化很像，都是业务推进的风格，一个项目落地，会先明确整体目标与各阶段时间节点，以结果为导向倒推执行，目标性极强”，一早期员工回忆。

据早期员工描述，赵德力是一位感染力极强的管理者，时常以红军作战的案例激励团队士气，还会反复向员工传递自己“不撞南墙不回头，撞了南墙也要撞破”的创业理念。

正是凭借这种性格，赵德力同时承担起品牌公关、投融资及资质申请等对外工作。甚至为了推动产品顺利通过合规资质认定，赵德力特意聘请航空领域前资深高管担任公司顾问。

而作为掌舵人之一，何小鹏更多承担顶层决策者的角色，为小鹏汇天定下了“押注C端、主导产品定义、快速扩张团队规模”等大基调。

2022年7至9月，何小鹏几乎天天驻守小鹏汇天，员工在食堂偶遇他成为常态，那段时间，他会在员工提交的一些文件邮件中亲自回复。但随着2022年小鹏汽车的问题不断加剧，何小鹏不得不将核心精力重新转回整车业务，对小鹏汇天的参与度从近乎全程跟进，收缩为仅参与重大决策评审，赵德力承担起更多管理工作。

在内部员工眼中，赵德力是一个谦逊的技术派，这也是小鹏汇天内部，技术路线与产品形态能够快速调整的重要原因。“他对自己不熟悉的领域从不多加干预，会直接放手给懂技术的人负责，作为一号位，他并不吝啬将权力下放”。

这种放权模式，也存在一定的弊端，在这种管理模式下，赵德力更关注具象化的研发成果，更倾向于奖励飞控这类前端核心部门，因为这类部门工作成果具备强显性特征。这种重工程落地的价值导向，有时会让设计、基础研发、智驾等后端部门的价值被忽视。

资源与激励上的倾斜，或许也与飞机行业的技术本质有关系，而赵德力已经研究了十几年的飞机。

从技术逻辑上看，飞控系统（负责飞机的飞行姿态与安全）是自动驾驶的基础，二者之间是强相关。早期，小鹏汇天的这两部分技术由一个团队负责，由谷靖担任总负责人，团队的规模一度成为全公司最大的部门。

但随着项目推进，公司内部决定将飞控与自动驾驶板块拆分，成立两个独立部门。更关键的是人事调整：原本向谷靖汇报的自动驾驶负责人，调任飞控团队负责人，自动驾驶板块则仍由谷靖负责。

在飞行汽车的产品逻辑中，飞控的重要性远高于自动驾驶，飞行器必须先实现“平稳飞行”，才能进一步谈“智能飞行”。这一调整，让原属谷靖管理的飞控负责人，在项目中的话语权高过了自动驾驶团队。

飞行器的研发，必须遵循“先飞控、后智驾”的技术逻辑。在飞控系统尚未完全成熟的阶段，谷靖所负责的自动驾驶团队难以开展实质性研发工作，自然难以取得显性的研发进展与成果。

在这种背景下，公司内部更倾向于将资源与关注度，向能直接推动产品实现飞行的飞控团队倾斜。

不过，飞控与智驾团队的拆分与资源失衡对小鹏汇天研发效率的影响相对有限，这与其选择的产品定位密切相关。

在业内，飞控与自动驾驶本就是两个独立的业务方向，行业内普遍采用分线布局的研发模式，小鹏汇天早期将二者整合于同一个团队，是因为项目初期团队规模较小，便于资源复用。而当团队规模发展到一定阶段后，进行部门拆分，是顺应企业发展、优化内部管理的合理选择。

同时，小鹏汇天陆地航母为载人操控式产品，与亿航等主打自动驾驶无人机、交付即需具备完整自动驾驶能力的产品存在本质区别。“平稳飞行”是陆地航母的核心前提，飞控的研发优先级本就远高于自动驾驶。

而陆地航母的自动驾驶核心功能，主要集中在一键返程、一键起飞及与地面车体的高精度对接泊车等方面，这类功能的研发节奏本就可适当后置。因此，小鹏汇天优先侧重飞控、保障产品实现平稳飞行，既契合自身产品逻辑与发展需求，也让拆分带来的效率影响处于可控范围。

PART 3

理想与商业化的妥协

车机分体方案虽绕开了部分困境，却也产生了新的问题与约束。

车机分离方案同时带来了更复杂的系统工程。飞行器除了要保证飞行稳定性外，还需要完成从车体分离与重组，需要完成高精度的车与飞机的对接设计。

六座的车身需要在有限空间内兼容双座飞行舱的收纳，又要保证车内乘员的乘坐舒适性，同时不能牺牲飞行舱的结构强度。相比于其他产品，车机分离的陆地航母需要突破更多的技术创新。

“飞机飞出后再回到车体的场景，目前来看仍带有一定的理想化色彩，因此可能会带来更局限的研发和商业化束缚"。

一熟悉小鹏汇天的人士分析其中的困境，当飞行器搭载用户飞往目的地后，车体仍停留在起飞点。由于飞行器续航有限，需要妥协续航返回原处接驳车体。更理想的状态，或许是车体本身成为一台L4级无人驾驶车辆，自主去目的地寻找飞机体，但新的问题不断出现：即使是L4级甚至L5级汽车，汽车在陆地上的行驶速度始终远不及空中。

小鹏汇天车机分离路线面临的困境，并非孤例，而是整个电动飞行汽车行业在陆空两栖探索中绕不开的共性难题。无论是分体式构型还是一体式构型，只要试图打通“地面行驶+空中飞行”的场景闭环，就必须面对车和机体之间怎么衔接的问题。

与此同时，一位航空行业从业者向雷峰网表示，一体式面临的续航问题依然存在。

续航里程有限，是电动飞行器领域的行业共性痛点，这一困境的本质是，现有技术难以突破物理限制。汽车在陆地上仅需克服轮胎的滚动阻力，而飞行器在空中飞行，却需要克服机身的全部重力，这一过程的动力消耗，远高于汽车陆地行驶，100kWh电量的汽车陆地行驶可达数百公里，而100kWh电量的飞行器在空中仅能飞行约10分钟。若再计入起降能耗、备降电量冗余及电池衰减等因素，飞行器的实际续航能力会更受制约。

一位熟悉小鹏体系的业内人士向雷峰网透露，起初小鹏汇天内部为陆地航母设定的续航目标远不止现如今的30km。何小鹏曾在回复内部汇报时提出了更高的续航要求，且操控要做到让驾驶员五分钟内学会。

但现有量产电池技术难以达成这样的目标，"虽然实验室有更高能量密度的样品，却无法保证稳定量产，电池技术卡住了所有想象空间"，一位接近项目组的人士坦言。

小鹏陆地航母飞机体在携带两人的条件下，实现单次飞行约为30Km的续航表现，已是当前技术条件下兼顾安全、重量与能量效率的最优解。

为突破重量与续航的限制，小鹏汇天团队曾考虑采用带机翼的构型，与普通飞机构型一致。但工程师很快发现，即便最小化的机翼，长度也需达到十米以上，且必须依赖跑道起降；机翼方案意味着彻底放弃“车体整合”理念——飞行器无法折叠收纳至汽车后备箱。这与“随时随地垂直起降”的C端产品愿景产生分歧，因此机翼架构的飞行体未被纳入考虑范围。

技术瓶颈之外，陆地航母的定价在商业化落地上也有颇多争议。

在商业化落地的核心定价策略上，小鹏汇天为陆地航母锚定了不超过200万元的价格区间。

有业者认为，小鹏汇天陆地航母的商业化存在难度。一方面，产品必须绑定车辆销售，直接导致售价高达近200万元，大幅提高了购买门槛。另一方面，则是需要取得适航证，用户还需考取相应驾驶证，进一步增加了推广难度。

2024年开启预售后，何小鹏朋友圈晒出超4000辆的预售订单，为陆地航母进入C端市场提供了想象力。

2025年，随着工厂竣工带来的市场信心跃升，该款陆地航母的全球订单已经超过7000台，配套的飞行营地在全国范围内紧锣密鼓地铺开。

据业内人士向雷峰网透露，其当前市场铺设路径已明确：通过对接地方文旅资源，依托露营等项目搭建体验场景，以面向企业端的TOB模式完成初期市场渗透，再逐渐向C端靠拢。2025年6月，小鹏汇天与青岛三家企业签约合作，计划建2个应用示范点及不少于10个起降点。

但也有熟悉小鹏汇天的业内人士，给出了另外一种观点：小鹏汇天陆地航母的这一定价逻辑可以用“买一送一”来概括：花费近200万，可获得一辆汽车和一架可拆卸的飞机，本质上是精准切入了传统百万级豪车市场。

其分析，百万级豪车市场年销量数万辆，是两百万元级别市场（年销量仅几千台）的十倍以上。用价值近200万的车作为锚点，附赠一架飞机，在心理账户上构成了超值体验。而这一商业模式成立的前提，是必须通过量产将飞机成本压到极致。否则，一架最基础的轻型运动类飞机成本高达百万元。

这笔生意要真正站稳脚跟，量产是绕不开的核心关卡。

PART 4

量产前夜

小鹏汇天量产的加速键在2024年10月正式按下，小鹏汇天飞行汽车首个量产工厂动工建设。历经一年紧锣密鼓的工程推进，工厂于2025年9月底宣告竣工。

进入11月，小鹏汇天飞行汽车量产工厂已正式开始试产，完成了第一台陆航母飞行器的顺利下线。按照规划，该工厂初期能达到5000台的产能，年产能可达到10000台。满产状态下，每30分钟就可以完成一辆飞行汽车飞行器的生产下线。

工厂的顺利竣工试产，小鹏汇天迈入量产前夜。作为商业化核心载体，小鹏汇天“陆地航母”自2024年完成全球首次公开飞行后，目前已全面进入适航审定阶段。适航审定迈入实质性阶段、量产工厂顺利竣工的双重信号，释放出量产落地的确定性。

此外，小鹏汇天另一款产品混动长航行飞行汽车A868原型机也于2025年11月完成首次试飞。A868采用全倾转构型，支持垂直起降，无需跑道即可起飞。在小鹏汽车鲲鹏超级增程架构基础上，采用自研航空级混电动力内核，提供持续充足的能源供给，预计可实现500km长航程，最高航速预计可达360公里/小时，6人座舱精准契合商务出行需求。

从东莞厂房角落里那架简陋的飞行摩托，到如今具备生产资质、拥有专属工厂的量产倒计时阶段，小鹏汇天的故事，总算走到了“从0到1”的最后一程。

赵德力的飞行执念与何小鹏飞行的远见，在这场跨越十余年的飞行梦里完成了奇妙的共振，将曾经的航模爱好，催生成了亚洲规模最大的飞行汽车企业。

但量产前夜的欢呼反倒像是闯关中最关键的隘口，如何将“空中豪车”的成本压至最佳范围，规模化量产的爬坡是对供应链与品控的终极考验，如何解决资质，如何搭建配套的起降与运维设施，如何培育用户的空中出行习惯......这些都是比技术研发更复杂的系统性挑战，决定着商业模式的生死。

伴随着近期密集传出的IPO筹备动态，小鹏汇天的飞行故事，即将告别从0到1的蛰伏，也将要迎接挑战更多的1到N。