双机场城市扩容，北上广成之后，谁将成为下一个幸运儿？

双机场，正在成为超大城市的标配。

双机场城市，越来越多了。

日前，杭州市发改委发布招标公告，提出开展“长三角共建世界级机场群背景下杭州第二机场选址研究”。

这不是杭州第一次提及第二机场。早在5年前的规划中，当地就明确提出启动杭州第二机场战略规划研究。

杭州第二机场还处于前期阶段，属于中长期规划，但国内已有多座城市建成或开建第二机场。

以双4E/4F级大型机场为基准，我国已有三座“双机场城市”共：

上海（浦东+虹桥）、北京（首都+大兴）、成都（天府+双流）。

不过，“双机场”第四城已在路上。

前不久，广州新机场正式动工，与白云机场形成双机场枢纽体系。

这座新机场并未设在广州市域范围之内，而是放在都市圈内的佛山市，体现都市圈同城化的协同效应。

北上广成之外，重庆、南京、杭州、济南、青岛、郑州等地都在谋划第二机场，但多数停留于早期阶段，离落地相当遥远。

确定性最高的是重庆，第二机场选址已定，且被纳入国家“十五五”规划，但定调为“推进前期工作”，距离开工仍有时间。

其次为南京，南京“十五五”规划纲要提出，努力推动六合马鞍机场国家民用机场功能启用。

一旦马鞍机场军用转民用，南京将形成“禄口+马鞍”双机场模式。

当然，在国内，还有一众地级行政区，坐拥2座乃至N座机场，但这些城市谈不上“双机场城市”，只能说是“N机场地市”。

遵义、丽江、赣州都有2座机场，新疆巴州、内蒙古呼伦贝尔各有3座机场。

究其原因，这些机场多属支线机场，吞吐量多数不足百万人次，且分布于不同县域。

在广域型政区模式下，西部一些地级市动辄数万平方公里，地广人稀，面积相当于东部省份，建设机场更有性价比。

而真正的“双机场城市”，是以城镇化高度发达的市域为范畴，以4E级、4F级枢纽机场为定位，以千万人次吞吐量为基准。

就此而言，双机场城市扩容，仍在路上。

杭州南京济南青岛，有没有必要建设双机场？

通常来说，新机场要历经选址、可行性研究、总体规划、设计、建设、竣工验收、开通运营等多个阶段，周期在5-15年之久。

从各地官方报道来看，二线城市的第二机场，普遍还停留于前期研究阶段，离开工还有很长距离。

杭州第二机场，早在5年前就已纳入动议，但迄今尚未完成“选址研究”，意味着未来5-10年仍旧难以落地。

毕竟，要不要建机场，能不能建第二机场，并非一城一地之事，而要综合考虑空域资源、城市能级、财力、客流等多重因素。

苏州之所以建不了机场，就是因为军民机场密集，空域资源紧张，周边更有上海“双机场”乃至第三机场的存在。

与苏州不同，杭州已有大型4F级机场，且在长三角世界级机场群中，有着关键的一席之地。

去年，萧山国际机场旅客吞吐量超过5000万人次，与上海浦东、虹桥共同跻身全国10大机场。

不过，杭州萧山机场经过扩建之后，设计总吞吐量高达9000万人次，产能远未饱和，短期兴建第二机场的必要性不大。

不只是杭州，南京、济南、青岛、郑州等地同样如此，短期建双机场的紧迫性都有限。

当然，正如杭州官方所说的，成功举办G20峰会和亚运会后，杭州城市战略地位不断提高，加上长三角世界级机场群建设需求，杭州迟早需要谋划第二机场。

如果要建第二机场，杭州会放在什么地方？

如果放在5年乃至10年前，杭州第二机场势必花落市域范围之内。

但如今在都市圈战略下，湖州德清、嘉兴桐乡、嘉兴海宁未必没有机会。

拼命建机场，能带来什么？

机场争夺战，本质上是对流量和产业的争夺。

机场看似只是交通站场，但却是人流、物流、资金流、信息流汇聚之地，更是消费驱动时代“流量经济”的依托。

更关键的是，机场既是门户城市的标配、城市能级的一环，也是航空物流、临空经济产业发展的重要支撑。

放眼全球，世界级城市群无不以世界级机场群作为支撑，要想晋级世界一二线城市，国际航空枢纽同样是不可或缺的存在。

所以，拼命建机场，谋建双机场，既是补交通短板的现实需要，也是超大特大城市争夺流量入口的现实需求。

当然，机场的存在，只是增添了发展的筹码，抬升了城市的能级，并不能包打天下。

毕竟，没有机场，也没影响中国最强地级市的发展。