70年代一辆“凤凰牌”自行车180元，放到现在相当于多少钱？

现在咱们出门，共享电车扫码就能走，买个普通电动车也就几千块，谁能想到半个世纪前，买一辆自行车能掏空一大家子好几年的积蓄。当年红遍全国的凤凰牌自行车，新车统一定价180块，这个数字放现在连一顿像样的聚餐都不够，搁70年代那可是天大的一笔钱，很多人攒到最后，还不一定能买上。

70年代城镇国营厂工人都实行八级工资制，刚转正的二级工，算上各种补贴津贴，每月也就四十到五十块。取个平均水平四十五块算，一辆凤凰自行车180块，刚好是整整四个月的全额工资。这还得一分钱不花，不吃不喝不添新衣服，才能凑出这笔钱。

要是普通双职工家庭，上有老人要养下有孩子要喂，刨去日常开销抠抠搜搜攒钱，也得两三年才能攒够买车的钱。那时候物价长期稳定，供销社一斤标准粉一毛八，一斤带皮猪肉七毛三，一盒火柴才两分钱。180块能买整整一千斤面粉，或是两百四十多斤猪肉，够一个五口之家应付大半年的基本生活。

光攒够钱你也买不到车。那时候工业消费品都是统购统销，自行车和缝纫机、手表并列三大件，属于国家管控的紧俏工业品。除了备齐现金，你还得拿到一张盖着红公章的工业券，才能去供销社提车。

这种购车票比现金还要金贵，国家生产指标一层层往下分到各个单位，一个上千人的大厂，一年也就分十几张购车票。厂里要么把票分给劳模，要么就只能抓紧决定归属，普通工人能拿到票的概率真的低得离谱。供需严重不对等催生出了黑市，七十年代中后期，一张合格的购车票私底下能炒到一百多，有的甚至炒到一百二十块。算上这笔隐形开销，买到一辆车实际要花差不多三百块，比定价贵了快一倍。

要说折算成现在的人民币值多少钱，其实有不同的算法。最直观的就是按工资比例平移，现在国内一二线城市的技术工人，月平均收入大概在八千到一万元左右。四个月的全额工资，算下来就是三万到四万元之间，可这个数还没法体现它当年的真实地位。

当年凤凰自行车是结婚必备的硬通货，妥妥的一个家庭的核心固定资产。工人几十公里通勤靠它，秋后拉白菜、冬天运煤炭也靠它，驮个几百斤都不成问题。放到现在来看，这个资产地位，就等同于普通工薪家庭全款买一台家用小轿车。

结合购买力和家庭资产占比来看，当年花180块买一辆自行车，对普通家庭造成的经济压力，差不多相当于现在工薪阶层花十二万到十五万元买台车。也难怪当年能骑上凤凰自行车出门，回头率直接拉满，绝对是村里厂里数一数二的体面人。

市场迎来转折是1984年，当年国家发文要求逐步取消轻工业产品的统购统销票证。工业消费品短缺的时代正式结束，老牌国营工厂全面放开产能造车。没几年，中国就变成了名副其实的自行车大国，每天上下班高峰期，街道上挤满了骑行通勤的工人。

到了九十年代，市场环境一下子变了天。1992年外资品牌在江苏昆山建起了规模化生产基地，人家直接摒弃了原来国营交电公司的分销路子，开起了明亮的直营专卖店。店里能让你先试骑，还承诺长期免费调校螺丝这些小问题。

外资品牌带来了轻量化铝合金做的新型车架，还配备了前叉减震和日本多段位变速齿轮。对比下来，内地老牌车厂还在大量生产笨重的黑漆碳钢自行车。不管是技术还是服务，差距都很明显，老国企的市场份额掉得飞快。

1993年上海老牌自行车厂挂牌上市，因为没能快速建起现代化的研发体系，市场份额被南方民营组装厂和外资高端品牌两头瓜分。到了1998年，公司已经出现巨额财务亏损，到2000年的时候，企业甚至一度面临停发一线职工工资的困境。

紧跟着就是城市交通工具的彻底迭代，满大街跑的燃油摩托车和刚兴起的电动自行车，进一步挤压了传统自行车的生存空间。曾经掏空全家积蓄才能买到的铁疙瘩，迅速跌落神坛，好多都被扔到了城市边缘的废品回收站。

到了2016年，共享经济兴起，让不少老厂迎来了短暂的复苏。老牌制造厂接下了互联网企业的大量代工订单，闲置的流水线再次开动，日夜装配特定涂装的共享单车。可资本退潮退得太快，2018年初，订货方资金链断裂，留下了数千万元的未结货款。

一大堆定制的异形零件根本没法转成常规民用产品销售，堆积如山的库存只能当作废铁拆解，部分整车按单辆十二元的极低价格报废处理。传统制造大厂因此遭受了沉重打击，纯粹两轮机械自行车的黄金时代也就此画上了句号。

现在城市里各种代步工具随处可见，回看五十年前那笔掏空全家积蓄的开销，当年那个普通工人，在凑齐票据和现金走向供销社柜台之前，又蹭过多少顿亲戚家的饭，开了多少口借钱呢。

参考资料：人民日报 中国自行车工业发展变迁