零重力座椅防夹？跟“零重力”真没啥关系

在汽车领域，“防夹”其实是个老生常谈的话题。

自从电动车窗、天窗、电动尾门、电吸门这些“上古时代”的电气化功能普及以来，“被夹”与“防夹”便成了经久不衰的讨论点。

最近关于享界S9零重力座椅又把这个话题带回了舆论中心。

核心还是一样的：当车窗升起、车门关闭、座椅折叠，如何确保人员安全？

这个问题其实早有解决方案。

以电动车窗的防夹功能为例，主流方案有两种：纹波防夹和霍尔防夹。

两者基本原理类似，都是通过采集车窗电机的电流、电压、转速等信号，来判断电机的工作状态。

车企会标定车窗电机在正常升降过程中，不同位置的基准转速、基准电流值等信号。

而车窗在升起过程中夹住异物，会导致电机实时负载出现异常，传感器捕捉到电流、转速等信号的变化后，立即给电机发出停止同时反转的指令，以释放安全空间。

相比起通过电压波动来间接判断的纹波防夹，通过霍尔传感器直接采集电机转速与电流数据的霍尔防夹精度、成本会更高，这也是目前主流的车窗防夹技术。

应用到电动车门防夹功能，也是类似的技术路径。

霍尔传感器监测电机转速，当车门碰到异物，电机的负载骤增，转速下跌。同时还会配合电机的电流闭环监测。

因为正常开启关闭时，驱动开合的直流电机的电流也是稳定在标定区间。

当车门运动受阻时，电机就会进入堵转状态，此时电流会激增，这个异常信号同样会触发车辆的防夹机制，最终车门停止开合或进行回弹。

但有防夹功能也不是就意味着不会被夹到。

因为这套防夹机制的逻辑是：先“夹住”，然后才能“防夹”。

按照国内2025年5月正式实施的QC/T 1210-2024《汽车防夹系统》行业标准，电动车窗、天窗的防夹触发力要小于100N（约10公斤力），这个力度看似不大，但作用在手指、手腕等脆弱部位，也足以造成明显痛感甚至夹伤，尤其是对儿童、老人等群体。

尤其在电动尾门上国标要求是≤150N，150N恐怕够捏碎一个纸皮核桃了，所以即便有防夹功能，但被电动尾门短暂夹一下的伤害也足够大了。

那么有没有更好的，伤害更小的防夹机制呢？车企工程师们给出的方案是“接触式防夹条”。

其实这个功能也不新鲜，在过去很多高端车型上都有应用。

比如最常见的在电动尾门上，尾门边缘的橡胶密封条内部会集成了两组平行的导电胶条，正常状态下两组胶条相互绝缘；当胶条受到挤压变形时，导电胶条接触导通，电阻发生突变，系统捕捉到信号后立即触发防夹，触发防夹力可低至50N。

这套方案的灵敏度会比使用霍尔传感器更高，只要接触就有反馈，也不用等电机负载飙升，但本质上还是 先“夹住”，再“防夹”，并没有完全避免伤害。

而且使用防夹条还有一些弊端，比如时间久了橡胶老化变形存在误感应、低温环境下灵敏度下降的问题。

在汽车上，上一次被电动汽车夹上热搜的是周鸿祎。

彼时他正坐在一辆昊铂 HT 上，进行鸥翼门防夹手的功能展示，只是一不小心翻了车。

为什么会翻车？原因有很多。

昊铂 HT 上其实是布置了霍尔防夹和接触式防夹条，但周鸿祎伸手的位置一是接近防夹条的布置终点，可能存在盲区，另一个是这个位置恰好也是鸥翼门的剪刀角处。

一般在车门开合阻力最大的位置，比如尾门中间点、下沿处如果有异物对电机的对抗阻力会更大，电流等信号影响也比较明显，那么采用霍尔传感器的防夹机制基本不会错判。

但在剪刀角这类对抗阻力较小的位置，电流等信号波动较小大概会无法立即触发防夹功能。

所以也就导致了，即便昊铂 HT的车门具备防夹功能，但最终还会夹到手。

但不管这个防夹功能灵敏度、阈值是多少，更重要的问题是：汽车上涉及人员安全的各种电动调节功能上要有这套防夹机制。

从车窗、车门，再到电动座椅逻辑应该是一样的，这套“识别障碍物—触发停止/反向动作—规避伤害”的防夹机制不能少。

回到“零重力座椅防夹”这个话题。

首先，“防夹”和是否零重力座椅没一点关系，即便是其他座椅，只要支持语音或电动调节，也应该具备防夹功能。

比如一些车型的“一键大床房”等模式。

不能因为不是零重力座椅，以及座椅监测到无人乘坐，就可以不顾一切地把座椅翻转折叠起来。

比如电动折叠第二、三排座椅，但座椅上有宠物或其他易碎物体，能否触发防夹？

比如二三排共轨的MPV，如果电动调节第二排座椅向后移，是否会挤压到第三排乘客腿部？

其次，相比起电动车门、车窗，电动座椅防夹的安全冗余应该只会更多不会更少。

就像除了霍尔传感器监测电机信号变化，可能还会压力传感器监测座椅上有无人员乘坐、是否有系安全带等等。

我们小伙伴也简单试验了几台车，发现多数车型在语音进行座椅电动调节后，除非座椅上有人乘坐，否则座椅一旦开始电动调节基本很难再用手臂的力量去停止。

但网络上有其他博主分享了蔚来ES8（参数丨图片）、特斯拉Model Y的电动座椅调节，是能清晰看到，有遇到阻力即停止的防夹机制。

蔚来ES8开启零重力座椅后，前排副驾电动调节过程中，即便副驾无人，但用手臂轻轻一挡即可停止；特斯拉Model Y后排座椅无人乘坐状态下，一键电动放倒后，同样手臂一挡即停止。

这两家车企是值得非常点赞的。

进入智能电动汽车时代，在各种冰箱彩电大沙发等舒适娱乐性功能上车后，汽车上“被夹”和“防夹”的范围其实更广了，比如还有后排屏幕防夹、隐藏式门把手防夹等等，对安全的挑战更大。

而如何防止被夹，其实一方面是车企自身防夹功能这类安全冗余做得够不够好用的问题，另一方面，可能也涉及车辆成本控制、开发周期等原因。

比如看到一些电动座椅防夹功能，在腿托下面甚至用到了激光雷达监测障碍物，防止夹到乘客脚部或其他异物，只是成本自然会增加很多。

对于车企来说，可能相比起把车上各种安全冗余夯实，把成本更多投入到大家看得见的亮点功能上会是捷径。

但对于各位实际用车的伙伴来说，一个即使在很基础的安全功能上也没有短板的产品才会更具吸引力。可以预见的未来，汽车防夹功能展示或许也会成车企发布会的常见场景了。