外国车企“中国化”的两难：要面子，还是保里子？

【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】

“外国汽车制造商在通往行业未来的竞赛中已落后于中国对手。”据《经济学人》日前报道，在刚刚落幕的2026年北京国际车展上，有多达约180款新车同台亮相。然而，比新车更引人注目的，是展台发布会上那些外国车企高管们——他们不仅能自如地在英语与普通话之间切换，奔驰还用中文说唱为发布会开场，大众用中国式现代舞收尾，以尽可能地展现他们与中国市场的紧密关系。

为了弥补在电气化和智能化上与中国对手的差距，大众、丰田、奔驰、福特等传统巨头，正在以前所未有的姿态向中国企业取经，来让自身变得更“中国化”。

然而，在这场看似共赢的携手背后，来自中国的供应链企业同样也令他们夜不能寐：是被迫跟上中国速度以保住市场份额，还是在合作中沦为贴牌商？传统巨头们正陷入一个无法逃避的两难困局：要面子，还是保里子？

2026年北京国际车展 东方IC

不得已的提速

跨国巨头之所以放下高昂的头颅，更多是残酷的市场份额下滑所教育的结果。

根据《经济学人》的报道，最近五年，外国车企在中国市场的份额几乎减半，到2025年降至约30%。同时，随着2023年中国超越日本成为全球最大汽车出口国，并于2025年突破800万辆出口量。

根据咨询公司施密特汽车研究的数据，过去五年中，中国品牌在欧洲的市场份额从几乎为零增长至近8%；在墨西哥、巴西、印度尼西亚和马来西亚等市场，传统车企同样面临压力。

在这样的凌厉攻势下，传统车企不得不转向务实，虚心向中国企业求助。

例如，大众汽车集团斥资7亿美元入股小鹏汽车，并于2024年深化了CEA电子电气架构的合作开发。今年3月，双方联合开发的全尺寸纯电SUV与众08正式开启预售，从合作到量产仅用了约24个月。并且，大众计划今年在中国平均每两周推出一款全新车型，大众中国掌门人贝瑞德还将这一计划形容为“在华有史以来最大规模的新能源产品攻势”。

2026大众汽车品牌之夜 东方IC

无独有偶，为了降低成本并应对蔚来、问界等中国高端品牌的竞争，今年3月，网传奔驰已决定基于吉利汽车的GEEA 4.0电子电气架构，打造代号为“凤凰”的全新纯电动车平台，以提振销量不断下滑的紧凑型车业务。

宝马则与宁德时代签署了深化可持续发展的合作备忘录，还在旗下的新世代车型上与中国电池供应链牢牢锁定。

丰田则采取了更“全栈式”的解决方案。效仿特斯拉，丰田不仅在上海独自建设雷克萨斯工厂，还与华为、腾讯和小米等科技公司进行技术和生态合作以补齐智能座舱、智能驾驶领域的短板。

甚至不在中国销售汽车的雷诺，现在也利用中国来加速其创新：其最新的Twingo车型虽在法国设计、欧洲制造，但开发工作却在中国进行，以节省时间和成本。

这股迹象甚至蔓延到了全球车企的生产端：自今年起，便有传言称福特正在与吉利方面探讨关于其在欧洲利用其智能架构合作等事宜。吉利也传出与福特达成部分工厂收购协议的意向，旨在利用基于GEA架构的多能源车型入驻欧洲，加速了“在中国，为世界”的新生产模式的形成。

合作背后的担忧

尽管合作不断深化，但处在夹缝中的传统车企从未完全卸下心防。随着合作的推进，一场关于中外企业主导权的无声博弈正在幕后展开。

《经济学人》报道称，有欧美分析机构担忧，外国车企即使与中国企业合作，也很难取得最前沿的技术，而由其支付的高额授权费反而会养活未来的竞争对手。例如，大众的合作方小鹏汽车在近期披露了雄心勃勃的欧洲计划，拟定欧洲销量在2026年实现同比翻倍，且计划与奥地利麦格纳合作建厂，准备深度利用其技术出海。

同样地，小米汽车也正在将欧洲视作下一个突破目标。今年4月背景车展期间，小米董事长雷军官宣了其位于德国慕尼黑的研发中心正式启用，并预计于2027年于欧洲开启全球化进程。

此外对于欧美车企而言，在汽车界有着广为人知的前车之鉴：上世纪60年底，日本车企正是通过合作学习了美国制造业的质量控制（QC）手法，从而在日后反超对手。如今，此类担忧正在欧美企业中重演。瑞银的分析师帕特里克·胡梅尔更是尖锐地表示，如果外方在与中国合作中被挤到了“副驾驶座”上，一切就变得充满风险。

2026北京车展奔驰展台 东方IC

更让传统车企高管感到脊背发凉的是，一旦选择了这种合作路径，他们可能就再也无法摆脱依赖。杰富瑞投资银行的菲利普·乌肖表示，目前许多外国车企的算盘是先借中国的技术迅速补课，以期在未来某时能摆脱合作。

然而，传统车企迄今为止在软件开发领域面临的困境，使其很难将前述愿景转为现实。大众汽车集团CEO奥博穆也承认，大众永远无法像中国的新势力品牌那样迅速革新。奔驰CEO康林松则认为，与中国车企最多只需24个月的产品开发周期相比，传统汽车大约40—80个月的开发周期显得异常缓慢。

这也意味着，一旦脱离中国技术的供应，传统车企很难立刻补齐电动化与智能化的短板。而中国企业则相反，得益于高效的“中国速度”和本土化垂直整合程度，中国已成为全球智能电动汽车标准的定义者，传统车企无论是自主研发还是依赖中国供应链，都无法脱离中国标准的指引。

不可阻挡的趋势

2026年，任何关于中国不是全球汽车产业核心的疑问都已过时。面对这一大势，全球传统巨头们正面临艰难抉择：如果选择正面围堵，他们可能在价格战、迭代速度战中迅速倒下；如果选择合作，又必须冒核心技术外流、沦为附庸的风险。

对于外国车企而言，真正有利的战略，是从中国企业身上学到如何变得高效，并花大力气重新掌握电气架构与软件等核心命脉，依靠研发与创新走出一条自主之路。然而在由中国企业主导的市场份额、技术体系和行业标准面前，传统车企其实并没有太多改变的时间。

高德纳研究副总裁佩德罗·帕切科警告称，“中国速度”很难被复制，因为它是长时间工作文化的产物，也是从一开始就围绕软件驱动的电动汽车打造产业的结果；相比之下，改造那些几十年来依赖燃油和机械工程的传统车企要困难得多。

因此，“面子”和“里子”到底哪个更重要，实则是一项由不得外国车企犹豫的抉择。在不可阻挡的中国趋势面前，真心想要活下去的传统巨头，与其日夜惊恐于向中国靠拢的后果，不如坦然接受产业规律的洗礼。

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