阿里、腾讯撑腰！三年亏掉27亿，网约车老三扛不住，去IPO了

来源：市场资讯

（来源：首席商业智库）

作者 |曾有为

每单赚不到1分钱，三年亏了27亿，刚盈利的T3出行急着去IPO。

2025年，T3出行终于跨过了盈利的门槛。

据其招股书显示，2025年净利润为744万元，按照杭州2025年的平均房价，这笔钱够在杭州买两套中等面积的房子。

但如果把它摊到全年7.97亿个订单上，每单只赚了0.009元。

而为了跨过这道门槛，T3出行花了三年时间，累计亏损超过27亿元，从2023年到2024年分别亏损19.68亿元和6.90亿元，到2025年总算扭亏为盈，实现净利润744万元。

在其成立7年后，这家公司才交出来一份“盈利”的答卷。

但这份答卷的成色，需要仔细拆解，就在盈利的同一年，曹操出行完成了对它的反超，T3出行从行业第二滑落至第三。

同样是这一年，哈尔滨一位女乘客在T3出行车辆中遭遇安全事件及后续的“封口费”争议，让平台的品控能力受到拷问。

出身豪门、三年亏损、微利扭亏、安全争议......这些标签同时贴在T3出行身上，构成了它赴港IPO之前的复杂底色。

三个“富爸爸”

和一个明星梦

T3出行的出身，在国内出行平台里找不出第二家。

2019年，中国一汽、东风汽车、长安汽车三大汽车央企，加上腾讯、阿里巴巴，共同发起成立了T3出行。公司名字里的“3”，就是三家的意思。

有了这个股东阵容，T3出行不仅车辆采购成本低、牌照资质好拿，还有“流量爸爸”保驾护航。

2021年，T3出行融资拿到了77亿元，这笔交易也成了当年网约车行业规模最大的一笔融资。

资金到位后，接下来的就是快速扩大市场份额，从2023年到2025年底，T3出行入驻城市从131座扩到194座，订单量从7.23亿单增长到7.97亿单。

据界面新闻报道，T3出行连续三年上榜胡润全球独角兽，其创始人崔大勇还喊出“到2025年成为百万运力公司”的目标。

值得注意的是，T3出行与滴滴不同，滴滴注重的是C2C轻资产模式，只要符合要求谁都能注册接单。

T3走的是B2C重资产模式，平台可以统一提供车辆、招募和管理司机，该模式投入大、回报慢。

其代价也侧面从2023年到2025年的利润上体现出来，根据招股书披露的信息，主要有四个方面。

第一是车辆折旧与资产处置，T3出行早期持有大量自营车辆，2023年末自营车辆账面净值约12.44亿元，2024年末降至8.91亿元，2025年末进一步降至8.40亿元。

车辆、厂房、物业等每年产生大额折旧费用，仅2023年就达2.78亿元，2024年达到3.57亿元，这部分开销是前期购置车辆后按年摊销进入成本的固定支出。

第二是司机服务费中的补贴成本，2023年，司机服务费占销售成本的比例为90.5%，2024年升至91.2%，2025年更是高达94.6%，司机服务费在成本中的占比越来越高。

第三是研发投入，2023年研发开支2.34亿元，主要用于自研“领行阡陌”大模型、智能调度系统、V.D.R安全防护等。

2025年研发开支虽降至1.65亿元，但前期基础已沉淀为技术资产。

第四是市场推广，2023年销售及分销开支11.84亿元，2025年涨到15.3亿元，涨幅主要来自佣金支出。

这四项支出叠加解释了过去三年亏损的主要原因。

T3出行前三年的投入，换来了运力和技术，但要把这些资源变成持续的利润，关键还得看司机。

63万人

撑起了171亿收入

对于网约车来说，司机是其最核心的资产，2025年T3出行月活司机63万人，比2023年的45.2万人增长了近四成。

司机数量增速超过了订单量增速，说明平台对司机的吸引力在提升。

据招股书披露，T3出行把月活司机分成核心司机和非核心司机，其中核心司机日均完成订单超过10笔。

2025年平均月活约8.5万人，只占总司机数的13.5%，但他们的订单却贡献了超过一半的交易额。这意味着，这8.5万的人撑起了超一半的生意。

而他们愿意使用这个平台，归根结底是这个平台能帮他们获得还不错的收入。

尽管招股书中并没有提及平台司机的平均收益，但解释了空驶率和订单量增加，这两个信号表明司机愿意留在平台。

第一是空驶率，2023年底，T3出行上线了自研的“领行阡陌”大模型，用预测功能引导空车去有需要的地方。

上线后，空驶率降了17.5%，车空跑少了，同样的在线时间就能多接几单，司机自然更愿意留下。

据了解T3出行平台上还有个规矩，接单多、评分高的司机，派单优先级更高。

好司机接更多好单，服务差的司机慢慢就被边缘化了。

这个规矩既保证了服务质量，也让司机有动力去提升自己。

此外，2025年T3出行调整了司机服务费在收入中的占比，调整之后，平台和司机的利益重新平衡，这是公司扭亏为盈的重要一步。

司机稳，运力便稳；运力稳，乘客体验好就更愿意使用这个平台，平台才有利润，这是一个环环相扣的逻辑。

但这个逻辑的前提是乘客得先愿意打开T3出行的App，而现实是，绝大多数乘客并不是冲着T3来的。

85%的订单

攥在别人手里

当我们打开高德地图，输入目的地，系统跳出一排网约车报价，T3出行经常出现在其中。

2023年，它有61.5%的订单来自高德、腾讯出行这些第三方聚合平台。

到了2025年，这个比例飙到了85.9%。交易额占比也从61.8%升到86.4%。这表明差不多每10个乘客里，将近9个是从别人家拉来的。

在招股书中T3出行也坦承称其在聚合平台如果更集中，公司议价能力有限，佣金上涨会直接挤压利润；

而公司依赖聚合平台，原因是其自有App的获客能力有限。

在用户习惯中，滴滴打车已占据了主要的心智，高德地图等聚合入口也成了高频使用场景。为了快速打开市场，平台不得不通过这个渠道获取订单。

聚合平台正好补了这个缺口，不过这类平台的比价，靠的是低价竞争，想要获得订单就得让利，利润自然薄。

更棘手的是，高德也在做自己的运力池，美团也在布局，公司与这些平台的合作关系存在不确定性。

虽然公司计划通过提升服务质量和品牌知名度来增强自有渠道的获客能力，但从过去三年的数据看，对聚合平台的依赖程度仍在加深。此外，其品牌声誉也存在一定的争议性。

3000块“封口费”

堵不住制度漏洞

据新浪财经报道，2025年6月，哈尔滨赵女士在两天内两次遭遇T3出行安全问题。

第一次，司机行驶中屡次触碰她，报警后被拘五天。平台补偿从500元加码到3000元，却要求签保密协议，赵女士视作“封口费”拒绝。

第二次，遇到司机开车过程中看不雅视频，司机最后被平台封号。

这两起事件不是孤立的个案，它们指向T3出行在快速扩张中，对司机的管理能力没有同步跟上的问题。

乘客的安全问题一直是网约车行业的底线，T3出行自有车辆虽然装了V.D.R防护系统，接通整车厂CAN总线，全车有一键报警按钮。

但T3出行的车辆有自营的，有带车加盟的，还有通过第三方服务商招募的。

不同来源的司机，培训标准、监管力度、责任归属各不相同，安全隐患随之而来。

其招股书显示2023年到2025年，T3出行因司机和车辆未取得网约车驾驶员证和运输证，被罚款的金额从250万元涨到2140万元，这表明扩张带来的管理压力不小。

曾经T3出行的优势是合规起步早，采用B2C模式比C2C更容易管住司机，而哈尔滨的事件说明，优势不等于万无一失。

把“永久封禁”当作万能钥匙，把“封口费”当成危机公关的标准做法，说明安全体系还有待完善。

2023年以来，重庆、珠海、济南等多个城市已经发布过网约车饱和预警，靠传统业务，很难走下去，而且人工智能在催化下一个爆火网约车。

在T3出行的招股书中提及了不少关于Robotaxi的内容，截至2025年底，T3出行已经有一支超过300辆自动驾驶车队接入平台，在南京、苏州开展L4级道路测试。

目前，无安全员里程超过4.1万公里。

公司还开发了中国首个能同时协调有人驾驶车辆和Robotaxi的“混合调度平台”。

据灼识咨询预测，2030年中国自动驾驶出行市场规模将达928亿元，如果当前每公里劳动成本为1.2元，Robotaxi商业化后劳动成本能降低60.5%，约为0.79元。

但这个赛道已经挤满了玩家。滴滴、曹操、享道、如祺都在布局，小马智行和文远知行已经在美股和港股双重上市，百度萝卜快跑也在多个城市常态化运营。

T3出行Robotaxi的商业化落地需要考量技术成熟度、法规许可、成本结构问题。

T3出行CEO崔大勇预测2027年是自动驾驶进入商业化运营的拐点，现在距离2027年不到两年。

T3出行选择在这个窗口期上市，募集的资金更多是用在自动驾驶领域，但这个故事能不能兑现，需要时间和市场验证。