史上最严重危机，廉价航空撑不住了

曾经，几百元的特价机票是无数打工人实现“说走就走”的底气。如今，当他们凑出假期再次打开购票软件时，却发现曾经最爱的廉价航空，正在走向倒闭。

5月2日，美国知名廉价航空公司斯皮里特航空（Spirit Airlines）突然发布声明，宣布取消所有航班，并将逐步停止运营。

这家北美规模最大的超廉价航司在声明中直言：“尽管我们已尽最大努力应对，近期油价大幅上涨及其他经营压力，仍严重影响公司财务前景。”

美国斯皮里特航空飞机

当一家以“低价飞行”为核心竞争力的航空公司被迫停摆，这已经不再只是票价上涨的问题，而是整个行业承压的一个缩影。

过去几年，廉价航空曾凭借极致压缩成本的商业模式，把跨城、跨国旅行拉进普通人的消费半径。几十元的特价票、红眼航班、超售座位和行李收费，共同构成了一代“穷游打工人”的出行记忆。

但如今，全球航油价格高位震荡、飞机租赁和维修成本上涨、供应链恢复缓慢，再加上地缘冲突带来的能源运输风险，让本就利润微薄的廉价航司率先陷入生存危机。

而这种压力，正在迅速传导到消费者端。

有人发现提前几个月收藏的廉价航线突然停飞，有人在节假日前收到航班取消短信，也有人打开购票平台才发现，过去两三百元就能往返的目的地，如今价格已经翻了数倍。

低价飞行时代，正在变得越来越昂贵。

燃油紧缺

机票价格飙升的直接导火索，是燃油附加费的跳涨。

4月5日，国内多家航司发布燃油附加费新标准：800公里以内从10元涨到60元，800公里以上从20元涨到120元。涨幅几乎超五倍。

这并非航空公司主动涨价，而是被迫转嫁成本。

美以伊战争后，伊朗封锁霍尔木兹海峡。这条宽不足40公里的水道，承载着全球约25%的石油运输与20%液化天然气流通。它一关，航空煤油价格在两个月内翻了一番，机票价格应声而涨。

航空煤油一直是航空公司最重要的成本之一。正常年份，航油成本约占运营总成本的三成左右；油价一旦高涨，这个比例甚至会冲破四成。

民航业专家林智杰算过一笔账，国内民航业在今年4月燃油成本上涨超200亿元，而去年全年利润仅66亿元。这意味着，仅一个月的额外燃油支出，就可以吞噬了行业全年的利润。

4月5日，国内多家航司发布燃油附加费新标准。图为厦门航空关于调整国内航线旅客运输燃油附加费的通告

国际航线的情况更加复杂。全球咨询公司Teneo表示，主要受成本和运力挑战的影响，全球各大航空公司机票价格均出现大幅上涨，“即使是最低档的经济舱机票，乘客的票价也比去年上涨了 24%，创下过去五年来的最高平均涨幅。”

当成本传导至终端，最先改变的是人们的出行决策。以前“说走就走”的旅行，现在需要提前做更精细的预算。

“00后”女生徐璐本打算五一出国，算完机票和燃油附加费，又担心航班临时取消，最终还是改订了去贵州的高铁票。

旅行服务商同样感受到压力。一位旅行社工作人员对此感受更为直接，“客人不是不想去，但算完机票和燃油附加费就觉得不划算。”他向南风窗表示。有的客人改道去云贵川，有的直接放弃了长途旅行，留在周边自驾玩。

飞机太贵，就改坐高铁；国际线太贵，就转向国内。旅游目的地在变，出行方式在变。油价兜了一圈，最终还是刺痛了普通消费者。

油价变动，最终刺痛的是普通消费者/图源：Unsplash（Suhyeon Choi 摄）

但并非所有人都有平替选项。对于留学生与商务人士而言，国际行程几乎没有弹性的选择空间。

今年五月即将毕业的留学生Amy，面对翻倍的票价，只能含泪买下最廉价的舱位，她自嘲道：“对冲机票涨价最好的途径就是用上自己的铁腚。”

而这，仅仅是产业链里看得见的冰山一角。

脆弱的系统

消费者看到的是票价，但航空公司面对的则是更深层的生存压力。

航空煤油不是普通燃料，高度依赖全球炼化和运输体系。从原油开采、炼化运输，再到机场加注，整个过程涉及复杂而精密的国际分工。

在这条产业链上，中东处于绝对核心的位置。它既是全球最大的原油产地，也是航空煤油的主要精炼和出口基地。

这套系统平时运行得极其顺畅，以至于人们习惯把“随时能飞”当成理所当然。但霍尔木兹海峡的封锁提醒了所有人：一旦关键节点中断，整条链路都会迅速瘫痪。

原油可以寻找替代来源，但航空煤油作为专门炼化产品，短期内几乎无法替代。自2月战争爆发以来，布伦特原油指数显示，原油价格上涨了30%；而同期普氏航空燃油价格指数，则显示全球航空燃油价格已上涨超过70%，新加坡航油指数更是暴涨100%。

林智杰向南风窗解释，这种“价差放大”的核心原因在于，航油市场规模远小于原油市场，波动空间大，极易受恐慌情绪驱动。

当地时间2026年4月24日，美国洛杉矶国际机场的航油站。美媒4月24日报道，由于中东战事扰乱全球石油供应，美国人口和经济第一大州——加利福尼亚州的航空燃油储备已跌至两年半来的最低点/新华社记者 邱晨 摄

更深层的结构性危机在欧洲爆发。近年来受能源转型影响，欧洲大规模缩减本土炼油厂，高度依赖中东的成品油输入。金融服务公司麦格理集团（Macquarie Group）的数据显示，欧洲约41%的航空燃油进口经由霍尔木兹海峡运抵。

欧盟要求各成员国储备相当于90天消耗量的石油和石油产品，但这是针对“石油”的笼统规定，并不强制包含航空煤油。由于航空煤油是精炼产品，对储存条件要求高，保质期有限，无法像战略石油储备那样大量囤积。

危机爆发后，国际能源署（IEA）署长法提赫·比罗尔发出严厉警告，欧洲的航空燃油储备“可能只够维持六周”。欧盟能源专员丹·约根森也坦言，这场危机正在从高价危机“转向供应危机”。

六周，意味着暑期旺季还没开始，欧洲的航空燃油就可能见底。

数据公司Kpler的分析师指出，在霍尔木兹海峡关闭前已在海上运输途中的油轮，为欧洲提供了一定缓冲，“但现在已基本耗尽”。

航空航天行业管理咨询顾问于占福向南风窗表示，航煤不同于汽油、柴油，下游使用刚性极高、且储存与替代弹性很低。

“一架商用宽体客机不会因为机场航煤暂缺而减少加注量——它只能选择飞或不飞”。

因此，机场和区域市场的航煤库存通常被设计为“周转性库存”而非“战略储备”——常规水平是2–4周。这是因为航煤的产业经济学要求库存周转尽可能快，任何航司或机场都不会主动锁住超出运营所需的库存。

当地时间2026年4月24日拍摄的美国洛杉矶国际机场上空的飞机/新华社发（邱晨摄）

在这样的常规水平之下，“六周”听起来似乎宽裕，实则不然。

于占福认为，当国际能源署（IEA）的公开警告，指的不是“六周后才会出现问题”，而是“六周耗尽前必须找到补充通道，否则将出现物理性短缺”。

这意味着，补给通道修复的时间窗口，仅剩约30–45天。

面对“价格 + 物理可得性”的双重冲击，于占福向南风窗表示，航司的风险管理只能从“加燃油附加费”升级为“实际取消航班”的方式。

4月22日，德国汉莎航空宣布，在今年10月底之前取消2万个短途航班，同步关闭旗下区域子公司城际航空（CityLine），预计节省约4万吨航空燃油。汉莎并非孤例。荷兰皇家航空（KLM）宣布，取消从其主要基地阿姆斯特丹史基浦机场起飞的 80 个返程航班。

亚洲也受重创。亚航长途宣布削减整个集团10%的航班。韩国德威航空因大规模取消航班削减运力，已在5月和6月对部分乘务员实行无薪休假。国泰航空，已宣布取消5月中-6月底期间少量航班。4月以来，多条中国至东南亚的航线取消全部航班。中国前往大洋洲的航线，也是航班消失的重灾区，4月以来，不少航线取消率已超50%。

近期更大的震荡，则来自美国斯皮里特航空，5月2日，该航司凌晨宣布取消所有航班，并即日起逐步停止运营，成为此次中东冲突中首个全面停运的知名廉航。

美国斯皮里特航空在2025年按市场份额计算是美国第八大航空公司，图为美国国内航空市场份额（2025年2月—2026年1月）

据航空分析公司Cirium称，全球20家最大的航空公司中，除一家外，其余均已取消5月份飞往各大主要地区的航班。

与其用高价燃油飞一条赔钱的航线，不如干脆停飞。毫无疑问，廉价航空首当其冲，因为薄利多销的商业模式建立在极致的成本控制之上。知名廉航斯皮里特的停运，正是航油上涨问题导致的极端体现。

越南航空战略负责人武英俊指出，燃油成本通常占越南航空成本结构的约30%，现已飙升至50%，而低成本航空公司的燃油成本可能达到60-70%。

亚航CEO Bo Lingam直言，这是公司面临的最严峻挑战，其航空燃油价格已从战前的每桶90美元，上涨到每桶200美元。

彭博社预测，若现状持续超三个月，部分利润率较低的廉航可能会面临破产。

过去行业追求极致的效率优化，压缩了系统的冗余。如今油价翻倍，直接掀翻了这套逻辑的地基。

斯皮里特航空的停运，很可能只是第一张倒下的多米诺骨牌。

真正的危机

机票涨价只是表象，更深远的变化在于，人与世界建立连接的成本正在急剧上升。

过去几十年，全球化之所以能高速发展，关键在于连接成本持续下降。

廉价航班让旅游繁荣，密集航线让商务合作频繁，低成本流动让跨境就业和文化交流变得普遍。

航空业是维系这种公共世界的基础设施，而现在，它变得昂贵且脆弱。

最先承压的是旅游业。出行是消费链条的起点，也是多米诺骨牌倒下的第一步。随之而来的是酒店预订量下滑、景区人流预期调低、服务业就业受到挤压。高度依赖旅游业的西班牙及南欧经济体，夏季旺季的预期正在快速降温。

欧盟能源专员丹·约根森感叹，这场战争每天给欧洲造成约 5 亿欧元的损失。这5亿欧元不全是机票的钱。能源价格上涨带来的出境游减少或者直接取消旅行计划，与之关联的整条消费链，都在承受连锁反应。

更严重的是，能源通胀具有极强的穿透力。以越南为例，柴油价格暴涨引发了建材、基建成本、甚至化肥价格（涨幅40%-50%）的连锁上涨，直接威胁农业生产成本，最终体现为对全社会购买力的侵蚀。

越南河内/图源：新华社

麦吉尔大学航空管理专家约翰·格拉德克将这次危机定性为“航空业有史以来最严重的危机”，认为其严重程度超过了9·11事件和新冠疫情。前两次是需求侧冲击，供应始终存在；这一次是供应侧的物理性中断，没有燃料，飞机就是地面上的铁壳子。

他还补充了一个经常被忽视的细节，即便霍尔木兹海峡重新开放，中东部分炼油设施已在冲突中受损，其中一处关键设施的修复周期，可能长达数年。

这意味着，供应端的恢复速度，将远慢于海峡解封的速度。

除了旅游，商务连接的成本也在变贵。

差旅成本提高后，企业会减少线下拜访和跨国出差。虽然线上会议可以替代一部分交流，但商业合作中的信任建立仍然依赖面对面接触。

商务流动减少，会降低合作效率，也会让跨区域商业联系减弱。

此外还有教育与文化的连接。

留学成本提高，国际交流减少，参与全球活动的门槛提高。世界并不会因此停止交流，但连接会变少、变慢，也变得更昂贵。最重要的是，当连接成本上升时，流动机会会重新变得不平等。

高收入人群仍然能够承担更高成本，但普通人会减少流动。谁能继续流动，谁就能继续连接机会；谁承担不起成本，谁就被迫缩小半径。

当连接成本上升时，流动机会会重新变得不平等/《归去来》剧照

而现代社会的大量机会，本来就依赖流动，教育机会、商业机会、文化机会，莫不如此。所以，当流动变贵时，被提高的不只是机票价格，而是机会成本。

这才是这场危机最深远的影响。

过去几十年，我们习惯了廉价飞行，习惯了“说走就走”，也习惯了把全球化视作理所当然。

但这场航油危机提醒人们：所谓全球化，从来不是天然稳定的状态，而是建立在能源供应稳定、物流体系顺畅和地缘政治平衡之上的结果。

一条海峡的封锁，就可能颠覆整个系统。

最终，它所摧毁的，不只是航线，还有人与世界建立联系的通道，其沉默无声的代价，最终会重重压在每个人身上。

作者 | 张婉莹

实习生 康兰欣

编辑 | 阿树

值班主编 | 张来

排版 | 菲菲