卖一辆车给电池厂打工半年，小米这次不想忍了？

小米造车的步子越迈越大，现在直接盯上了新能源车最核心的电池领域。

电车通（ID：dianchetong233）查询企查查APP发现，小米景旭科技有限公司已经正式成立，工商经营范围里，明确标注了电池制造、电池销售等核心业务。

截图：企查查

虽说现在还处于公司刚成立的阶段，但放眼当下内卷激烈的新能源车市，小米倘若真要走到自研自产电池这一步，也绝不是随手跟风的操作，甚至有可能是不得不走的关键一步。

行业格局固化，车企依赖外采电池隐患重重

当下国内的动力电池市场，基本被宁德时代和比亚迪两大巨头牢牢掌控。

根据韩国研究机构SNE Research发布的最新数据，2026年第一季度，仅宁德时代和比亚迪两家企业的全球动力电池合计市占率就达到54.4%，其中宁德时代以40.7%的份额位列第一，比亚迪以13.7%的份额位居第二，其他电池企业各自的市占率均不到10%。

两大巨头凭借多年的技术积累、完善的产业链布局和庞大的产能规模，稳稳占据行业顶端，后续二线电池厂商只能在剩余的小众市场里争抢份额，很难真正撼动现有格局。

图源：电车通摄制

说白了，动力电池行业的话语权基本被宁德时代和比亚迪占据，其他车企要想获得市场的青睐，首选就是这两家企业的电池。

除了比亚迪之外，市面上绝大多数传统车企和新能源新势力，都不具备完整的电池研发和量产能力，依赖外购电池维持生产是唯一选项。小米汽车也不例外，先后外购过比亚迪的弗迪电池和宁德时代的神行电池。

这样的做法是有好处的，不用耗费数年时间打磨电池技术，不用花费资金去建厂、搭建团队，就可以快速推出新车、抢占市场窗口期。

只不过，这种模式只适合短期起步，时间越久，隐藏的短板和潜在风险就越突出。

首当其冲的便是成本问题。

动力电池本身就是新能源整车成本占比最高的核心部件，约占整车总成本的35%至45%，以20万至30万元的主流纯电车型为例，单车电池成本约为6万至9万元。蔚来汽车董事长李斌在今年4月的行业论坛上也指出，电池和芯片的成本已占到整车成本的50%。

图源：电车通摄制

在商议电池价格、供货协议条款中，车企的话语权非常少，因为宁德时代和比亚迪都不担心没有客源。

这样一来，原材料涨价时，成本压力主要转嫁到车企身上。电池成本降不下来，车企只能在整车销售环节薄利竞争，辛苦卖车却赚不到合理利润，到最后就成了给电池企业打工。

另外，电池企业很容易受上游原材料价格和产能的影响。

韩国研究机构SNE Research的数据显示，今年第一季度全球动力电池的使用量为244.6GWh，同比增长9.1%。动力电池大厂每年承接的车企订单数量庞大，产能资源本身就有限。

一旦遇到上游锂、钴等原材料价格大幅波动，或是行业整体销量爆发、产能吃紧的时候，电池厂商一定会优先保障自家关联车企、长期深度合作大客户的供货。比如，宁德时代与岚图签署为期10年的深化合作协议，当中就提到宁德时代将持续作为其核心电池供应商，为岚图车型上量提供保障。

至于关系一般的品牌，很容易出现电池配额不足、排单靠后的情况，直接拖累整车生产节奏。

当然，这种情况并不算常见。更普遍的问题是，长期依赖外采电池会限制车企自身的技术迭代节奏。

图源：比亚迪

现实情况是，车企要想图便宜，只能买到标准化通用版本的电池，性能参数和技术迭代节奏全由供应商决定，车企只能被动适配，很难形成自己的技术壁垒；要想获得定制化电池，成本又大幅增加。这让车企陷入两难境地。

或许是看清了这种行业困局和供应链弊端，布局电池自研自产，对于想成为全球前五的小米汽车来说，这会是摆脱外部供应链牵制的关键一步。

从小米汽车自身的市场表现来看，自正式上市交付以来，凭借不错的产品力、成熟的智能化配置和亲民的定位，销量和市场热度持续走高。数据显示，新一代SU7上市48天内锁单量突破8万个，2026年4月交付量超3万辆，环比增长约50%，前四个月累计交付10.9万辆，用户认可度和品牌号召力都没有问题。

至于自研电池，只要小米能在续航、快充、低温性能、安全性这几个消费者最看重的方面，老老实实做到行业主流以上的水准，这就已经足够了。光靠小米现在的销量体量，一年大几十万辆车要装电池，自家工厂只要能稳定跑通量产，就能消化掉大部分产能，实现规模经济。

自研电池适配整车是刚需，但挑战巨大

跳出行业大格局，单看小米汽车自身的产品发展和长期规划，做电池自研自产这件事，其实就是早晚要走的一步。

和蔚来、理想那些新势力不同，小米从跨界造车之初，就不只是奔着「全球前五」这个目标，而是确立了清晰独立的产品定位，也就是以运动操控为主，同时兼顾家用舒适，最近曝光的SUV也能证明这一点。整车专属架构、底盘调校风格，还有智能座舱、高阶智驾系统，全都是按小米自己的想法一点一点磨出来的。

图源：微博截图

要是一直买市面上的通用电池，最多只能满足最基础的装车需求，根本没法跟小米的整车平台、电控系统、智能生态深度匹配。要想充分发挥整车架构的优势，就需要打造出更贴合小米不同车型调性的电池，结构布局、放电逻辑、能耗策略都得重新设计。

选择电池自研自产，这些问题就能迎刃而解。

小米可以从最底层的电芯材料选型、电池包结构设计、封装工艺，再到BMS电池管理系统算法、热管理逻辑，全围绕自家整车架构来定制。

车辆偏运动，就优化电池瞬时放电能力、持续高负荷输出稳定性；车辆偏家用，就强调能耗控制逻辑、续航精准度和低温续航衰减问题。

靠这种整车跟电池一体化自研的模式，小米能打出自己的电池性能标签，在快充、续航、安全防护这些方面做出差异化，跟同级别那些用通用电池的竞品拉开明显差距，这就是实打实的差异化优势。

以特斯拉为例，今年3月，特斯拉德州工厂正式完成4680电池全流程规模化量产，电芯量产良率突破92%，而且电池的实际成本降幅已经超过了当初的目标，其中制造成本下降约30%，电池包结构件成本再降低14%，装在新款Model Y（参数丨图片）后驱长续航版上，每度电能跑8.2km，比老款车型高出0.7km。

特斯拉走通了这条路，小米能不能跟上，就看接下来的执行了。

图源：电车通摄制

电车通（ID：dianchetong233）认为，动力电池制造这行本来就是重资产、长周期、高门槛，小米一旦入局，必然会面临一系列现实难题。

首先是技术壁垒高、研发周期漫长。动力电池牵扯到电化学材料、电芯配方、结构安全、热管理、系统算法等多个专业领域，技术积累不是短期砸钱就能快速突破的。

其次是重资产投入大，产能爬坡难度高。目前来看，新建一座年产10GWh的电池基地，前期固定资产投资一般在30亿元到50亿元之间，实际案例中最低约20亿元，最高可达70亿元，还要上高精度设备、搞无尘车间、组技术和生产团队。更何况，电池量产对工艺精度、生产环境、品控标准要求极高，初期投产很容易产能跟不上、良品率偏低。

最后是行业竞争激烈的问题。前面提到，宁德时代和比亚迪两家合计占据全球过半份额，如果小米只想自产自销，满足自家车型需求，这条路的难度相对可控；但若想在电池行业立足、获得其他车企的认可，那就另当别论了。

这些外部变量，都会对小米电池自研量产的节奏和成本带来影响，都是后续发展路上必须逐一攻克的难题。

小米造电池，是成为「全球前五车企」的必经之路？

对小米来说，自研自产电池，就是把三电中最短的那块板给补上。以前靠别人供货，现在自己干，主动权捏在自己手里。

这样的好处是非常明显的，一是供应链不怕被人卡脖子，供货、定价都更主动，汽车业务也好赚钱；二是电池按自己的车来定制，产品特色能打出来，不至于在新能源同质化大战里被卷死。

虽说前面重资产、技术攻坚、产能磨合，哪样都不轻松，但这一步早晚要走。至于小米能不能把这条路走通，就得看接下来的执行力了。

（封面图源：电车通摄制）