欧洲车企正从成本端发起反击？中企得升级打法，定制化设计车型

欧洲车企现在正卯足了劲从成本端发起反击，中国车企也急需升级打法，为欧洲消费者定制车型。

那么，欧洲车企好好的，为啥非要从成本端反击？其实道理很简单，就是被中国车企的低价打法逼得没办法了。

这些年，中国车企靠着高性价比，在欧洲市场慢慢打开了局面，虽然整体份额还不算高，但增长势头特别猛，已经让欧洲本土车企坐不住了。

更关键的是，欧洲车企本身的成本就比中国车企高很多，日子并不好过。欧洲的劳动力成本本来就居高不下，加上严格的环保法规，生产过程中要花更多的钱在环保处理上，还有繁杂的行政程序和高额税费，这些都让欧洲车企的经营成本雪上加霜。

德国汽车工业协会就曾直言，德国汽车要想重回世界领先地位，必须要有廉价能源、减少监管和官僚主义，还有更具竞争力的税收体系，可见欧洲车企的成本压力有多大。

偏偏这时候中国车企带着低价车型冲进来，欧洲车企要么降价应对，要么就从成本端想办法，不然根本扛不住。

现在欧洲车企的反击，核心就是降成本，最直接的办法就是裁员、关厂、精简业务，以此来缩减开支、提高效率。

近年来，头部的欧洲车企和上游零部件供应商，累计公布的裁员计划已经涉及近10万人，波及全球主要汽车市场，力度之大前所未有。

其中大众集团下手最狠，2024年12月宣布，2030年前将在德国累计裁员约3.5万人，还会削减德国工厂的产能，预计到2030年每年能节省15亿欧元的劳动力成本，到2025年4月底，大众在德国已经裁撤了约7000个岗位。

不光大众，它旗下的豪华品牌也没幸免，保时捷计划到2029年累计裁减约1900个工作岗位，奥迪则要在2029年前裁撤7500个岗位，占其全球员工总数的9%，主要集中在行政和研发领域，就是为了减少不必要的人力成本。

除了大众，沃尔沃、福特、Stellantis等品牌也纷纷加入裁员行列。沃尔沃2025年4月公布了重组计划，要削减136亿元人民币的成本，其中大部分来自白领员工，裁撤比例高达员工总数的40%，近期就要裁减3000个主要为白领的工作岗位。

福特计划在欧洲裁员4000人，还砍掉了车联网软件团队约350个岗位；Stellantis集团暂停了加拿大和墨西哥的部分装配厂生产，在美国也裁了约900人。

日产甚至计划出售位于日本横滨的总部大楼，换取资金支付重组相关费用。

上游的零部件供应商也没能幸免，全球最大的汽车零部件供应商博世集团宣布将在全球裁员5500人，其中在德国本土就裁减3800个岗位，舍弗勒集团计划在欧洲裁员约4700人，还会关闭两家工厂。

大陆集团更是计划在未来十年裁员超2万人，占其员工总数的8.1%。这些操作说白了，都是为了省成本，就是要跟中国车企打价格战，夺回被抢占的市场份额。

面对欧洲车企这样的反击，中国车企之前的低价打法，或许会逐渐行不通。

之前中国车企在欧洲的操作，大多是把国内卖得好的车型，稍微改改外观、调调配置，就拿到欧洲去卖。

可欧洲市场跟中国市场不一样，欧洲的城市大多是中世纪老城区发展而来的，街道又窄又弯，停车空间特别小。

所以欧洲人更偏爱两厢掀背车、紧凑型轿车，比如大众高尔夫、标致208、雷诺Clio这些车型，长期占据欧洲销量榜首。

而中国车企之前出口的很多是国内的三厢车或者大尺寸SUV，在欧洲根本不实用，就算价格便宜，也只能吸引一部分对价格敏感的消费者，想长期卖得好，还是需要进一步用心。

而且欧洲消费者的需求跟中国人也不一样，欧洲人环保意识很强，低排放、低油耗是他们购车的重要指标，加上欧盟的环保法规越来越严。

2025年1月新的碳排放标准已经开始实施，计划到2035年实现新车零碳排放，这就要求车型必须符合严格的环保要求。

另外，欧洲人买车更注重实用性，不把汽车当成身份象征，不像中国人喜欢长轴距、大空间的车型，他们更看重车辆的操控性、灵活性和经济性，这些都是中国车企之前忽略的点。

就拿2024年的德国市场来说，中国品牌销量2.79万辆，市场份额只有1%，其中名爵一个品牌就占了四分之三。

而名爵卖得好的车型，也是更贴合欧洲需求的MG4电动轿车，其他品牌因为车型不贴合当地需求，销量都很惨淡，长城和比亚迪在德国的年销量也就3千辆左右，还同比大幅下滑。

咨询机构Grant Thornton Stax的董事总经理菲尔·邓恩就说得很实在，单纯靠低价竞争只能起效一时，欧洲车企正从成本端发起反击，中国车企必须升级打法，在欧洲为欧洲消费者量身设计车型。

这话一点都没错，欧洲市场是全球最重要的发达汽车市场之一，2024年欧盟乘用车新车总销量达到1060万辆，加上英国等国家，总销量能达到1260万辆。

而且欧洲人的购买力强，只要车型合心意，他们愿意花更多钱，这对中国车企来说，是巨大的市场机会，但前提是得懂欧洲消费者，做好定制化。

现在已经有不少中国车企意识到了这一点，开始放弃“微调国内车型出口”的老路子，转而从零开始，为欧洲消费者研发符合当地需求的车型。

最典型的就是比亚迪，计划在2026年推出第一款专为欧洲量身打造的车型Dolphin G。

除了比亚迪，上汽MG也在主动适应欧洲市场，重点发力油电混合动力车型，2024年在欧洲市场销量突破24万辆，实现了逆势增长，这也是因为它贴合了欧洲消费者对混动车型的需求。

要知道，2024年欧盟市场上，混合动力汽车的市场占有率已经达到30.9%，仅次于汽油车，电动车型的占有率也达到13.6%，而中国车企之前主要出口纯电动车型，忽略了混动车型这个巨大的细分市场，现在慢慢开始调整，也是定制化升级的一部分。

定制化研发车型，虽然初期研发投入会多一些，但长期来看，定制化车型能更好地贴合当地需求，销量上去了，利润自然就来了，而且还能摆脱“低价货”的标签，实现从全球低价竞争者到国际品牌的转型。

之前中国车企靠低价出口，利润本来就薄，一旦欧洲车企把成本降下来，打价格战，中国车企就没什么利润空间了，甚至可能亏本。

而定制化车型，因为贴合当地需求，能卖出更高的价格，比如比亚迪的Dolphin G，上市后将直接和大众高尔夫GTE、丰田普锐斯等当地热门车型竞争，价格也能跟上，利润空间自然比单纯的低价车型大得多。

其实不止是欧洲市场，全球汽车市场的竞争，早就已经从价格竞争转向了产品和服务的竞争，谁能懂消费者，谁能拿出符合当地需求的产品，谁就能赢。

中国车企要想实现海外市场的长期增长，就必须彻底放弃“拿来主义”，升级打法，把定制化设计当成重点，真正深入了解欧洲消费者的喜好、当地的道路条件、法规要求，从零开始研发适合欧洲市场的车型。

汽车市场从来都不是谁价格低谁就能赢，谁懂消费者，谁能拿出好产品，谁才能笑到最后。

参考资料：

“欧洲正在成本上反击，中企要和30年前日企一样打法”——观察者网