一位船长：关于船员地位与航运发展的思考

出港前与引水船长的对话：关于船员地位与航运发展的思考

近日，在北方某港口，引水上船时，我在驾驶台等待拖轮协助离泊。无意间，我注意到引水船长看到操舵水手是外籍，随口说了一句：“如果以后没有中国水手，那中国以后就没有航海储备人才了呀！国家应该给企业补贴，鼓励多用中国船员才好。”当时，我立刻被这句话感染了，吸引了我的注意力。竟不自觉地打量起他来，只见他中等身材，约四十几岁，略显黝黑、清瘦的脸上刻印着岁月的沧桑，一双深邃的眼睛看得出是经历过多年海上风浪的人。作为同行，加上他的远见卓识，让我们之间无形中拉近了距离。对此，我无比赞同他的观点，并积极地与他展开了一段关于船员及航海方面的珍贵交流。

中国船员的盛世与挑战

回顾疫情前的那段时期，那真的是中国船员的盛世。那时候船上的船员构成几乎百分之百是中国船员，且船员大多有经验，可以说人才济济，撑起了中国航运事业的一片天。然而，进入疫情时期，受疫情封控影响，全球航空、铁路物流受阻，海上运输的重要性愈加凸显。这段畸形短暂的航运市场盛宴催生了大量对船员的需求，迅速推高了船员工资。与此同时，部分经过短期培训的船员，以及那些长期不上船的船员，突击涌入了船员市场。由于他们中有些人的工作经验和能力、责任心都不足，加之国内疫情防控措施相对滞后，船东们的用人成本增加，船员思想浮躁，船舶的维护保养跟不上，船东们只能无奈地用大量外籍船员来替代中国船员，导致中国普通船员的在船人数大幅下降。

这种现象，即使疫情防控结束后，依然没有得到根本改观，至今持续存在。近年来，工作在中国船东的远洋船舶上，大部分船员配备基本上是职务船员为中国籍，而普通船员则多为菲律宾、缅甸等国家的外籍船员。为什么不是全为外籍船员，而大部分职务船员为中国籍呢？难道不是因为我们中国船员整体业务素质好，解决问题的能力强吗？

中国船员的能力与船东的信任

本人近些年曾接手过从乌克兰、菲律宾和印度船长手中接过的旧船，在我眼里可以说，没有一条船是没有问题的。然而，自从船舶由我们中国人接手后，经过技术过硬的船舶四大头攻关，带领大家尽职尽责，基本上半年内所有问题都能顺利解决。这不正说明了广大船东内心还是信任我们中国船员，对我们有极大的认可吗？

然而，目前船上的水手、机工职位却长期被外籍船员霸占，极大地挤压了我们的实习生和水手机工上船工作的机会。试想一下，中国那么多优秀的职务船员，如果没有那么多从院校出来的实习生，以及那么多从水手机工做起的普遍船员，哪里能培养出储备的航运人才？这与交通部提出的将中国建设为世界航海强国的目标是不符的。

提高中国船员的工作机会

我们船引水船长从可持续性提高中国航运在国际上的地位这一角度出发，提出了增加中国普通船员在船上工作机会的呼吁，也是我们中国四大头乐见的。我们认为，只要正式上船的船员都经历过扎实的理论学习和过硬的上船前实用技术培训，并能胜任本职工作，我们都是欢迎的。

国家政策支持：补贴与鼓励

引水船长提出的“国家应该给企业补贴，鼓励多用中国船员”这一建议，具有实际意义。因为中国船东目前使用外籍船员的现象，主要是出于市场行为。外籍船员的工资通常比中国船员少几百美金，而且外籍船员的服从意识较强，好管理。然而，大量使用外籍船员的做法却是短视的，捡了芝麻丢了西瓜，不利于我国航运的长期发展。国家可以从政策出台、税收减负、专项补贴等方面鼓励航海院校培养合格的中国船员，支持中国船东使用更多的中国船员。

船员实践与职业发展的良性循环

当越来越多的普通船员通过在船上历练和实践，不断丰富航海知识，他们将逐渐成长为职务船员、高级船长和高级轮机长。这样，源源不断的优秀人才将进入中国海事局、引航站、国际船舶管理及检验公司、租船公司以及中国及国际海事法院等领域，进一步增强我国的海洋地位，维护我国的海上权益。

商渔船碰撞与航行安全

近期，中国海事局人员对在港船舶的值班船员进行检查，并提出了“加强中国沿海防范商渔船碰撞工作”的建议。此举效果显著，有助于巩固国际海上避碰规则的相关知识，提高船舶的海上安全性。但海上商渔船的碰撞事故，除了商船的疏忽外，不容忽视的是商船在正常航行过程中遇到大量渔船的不规范航行和作业，导致海上航行安全环境变得更加危险。很多外国驾驶员在进入中国沿海值班时，面对如此复杂的航道，感到无所适从。要彻底改变商渔船相遇的混乱局面，需要我国海事和渔业部门的协调与合作，合理规划中国沿海的商渔船安全航道和禁航区域，从而减少商渔船之间的直接碰撞，提升海上生命财产的安全性。

港口手续与信息化改革

作为远洋船员，我们知道，每次靠港时都会面临大量的工作。比如，船长需要准备大量资料文件发代理，办理进港手续，接受各类检查，包括港口国、船级社、船旗国及管理公司的检查，还有第三方委托检验以获得相关证书。这些工作是船舶正常营运的先决条件，船员们都在尽职尽责地配合。然而，有些文件工作过于繁琐，重复填写表格和大附件邮件的发送十分耗时，尤其是在信号不好的情况下，效率低下。

中国目前的5G、6G网络已经是全球最先进的，完全可以采用一站式的船舶抵港前信息资料表格，统一填写，所有港口共享。像美国的PAN、欧盟的CERS3_Workbook、新加坡的ePAN，甚至是越南的预递交格式，都已经采用了这种EXCEL格式的“预文件请求”。这看似是“纸面工作”，但深层次问题是我们尚未充分利用好网络优势，相关做法未能跟上国家建设统一大市场的步伐。希望我们船岸之间能尽早实现数据资源共享，让船长将更多精力投入到日常船舶管理和安全监督中。

船员的自由登陆与国际化

当我们的船只停泊在某些港口时，船员们往往渴望能到岸上沾沾地气，享受一下街头的烟火气。然而，中国部分港口仍沿用疫情期间的限制措施，或存在垄断登陆证办理收费和高额交通费用等，变相阻碍了船员的下地行为，侵犯了国际劳工公约中船员自由登陆的权利。

特别是当外籍船员提出下地购物请求时，港口代理常常以“麻烦、不方便办理登陆证”为由推辞。这不仅影响了船员的自由，也是对国际劳动公约的侵犯。随着中国逐步成为世界上最大的入境旅游目的地，我们应该借此机会让更多外国人到中国亲身体验，改变他们对中国的偏见，传播更加真实的中国形象。

总结

作为远洋船员，我和引水船长一样，长期与外国船员接触，也有机会深入到世界各国的港口城市。通过观察与对比，我们可以自豪地说：中国是全世界发展最快、安全性最高的国家。我们在工作中发现的问题和不足，并非抱怨，而是希望能更好地改进，从而让中国的航海事业越来越好。

作者：远洋船长，李晓旭

2026.4.28

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