卓驭：智能驾驶从“开城”转向“开箱即用”

一家不造车的科技公司，正在尝试让从轿车到重卡、从中国到海外的所有移动工具，共享同一套“会思考”的底层大脑。

2026年北京车展上，当绝大多数展台还在比拼单车的算力、激光雷达线数和城区NOA“开城”数量时，一家低调的智能驾驶方案供应商——卓驭科技，发布了一项可能重新定义行业竞争规则的技术：首个原生多模态基础模型。

用更通俗的话说，这套模型试图让搭载它的任何移动载体（乘用车、重卡、客车、物流车、Robotaxi），在不同国家、不同路况下，无需大量本地化适配就能“开箱即用”，并且直接达到“好用”甚至“满分”的水平。

原生多模态，更安全、更省心、更便宜

卓驭发布的原生多模态基础模型，它在预训练阶段就融入了海量跨领域数据（不只是驾驶数据，还包括互联网视频、各类移动机器人数据等），让模型直接学习物理世界的通用规律。

官方将其称为 “移动物理AI” 的技术内核，核心特点是：多模态统一输入（视频、文本、动作、语音、地图），在底层完成语义与物理理解的高度融合，没有传统VLA方案中“先翻译、再决策”的延迟和信息损耗。

这样，就意味着智驾体验不再“挑地方”。过去，即使你买了一辆号称支持城区NOA的车，到了三四线城市或乡镇，功能可能直接不可用。而原生多模态模型因为预训练阶段已经学习了大量非标准化场景（包括非铺装路面、室内外等多种环境），有望实现全国乃至全球范围内的“零泛化”直接可用。

卓驭计划今年内将该模型推送至乘用车和重卡，并作为出海的基础模型。

从参数规模看，端到端3.0/4.0模型仅有数千万到数亿参数，而真正的“大模型”具备涌现能力。卓驭表示，该模型可以蒸馏部署到不同算力平台——高配车用Thor芯片，中低配也能通过简化版本获得核心能力。

这意味着，15万级的轿车和50万级的旗舰SUV，在智驾底层逻辑上不再有代际鸿沟。

此外，卓驭已经将激目2.0（舱内激光雷达+视觉融合）和原生多模态模型引入商用车。今年6月，搭载高悟性端到端4.0的重卡将量产交付；9月，采用更先进原生多模态模型的宇通客车将量产。对于经常跑高速的卡车司机和乘坐大巴的乘客，这将显著降低因疲劳、盲区导致的事故风险。

从红旗到解放，从乘用车到物流车

技术再好，不能量产就是空谈。卓驭的优势在于，它已经搭建了从低算力到高算力的完整量产链条。

乘用车领域，已累计量产超50款车型，定点车型三位数。基于高通8775芯片的单芯片舱驾一体方案已经上车；搭载8650/8775芯片的车型，将于今年4月起OTA升级高悟性端到端4.0。而原生多模态基础模型的首批体验车正在北京车展进行试乘（基于英伟达Thor平台+11V视觉+激目2.0）。

红旗品牌方面，红旗司南组合驾驶辅助已在HS6、天工05/06量产，端到端4.0上半年OTA；下半年上市的红旗越野将搭载卓驭高性能激光雷达；概念车天工S则采用基于原生多模态基础模型的全新一代架构，支持L3/L4。商用车方面，解放J7鹰途和J6重卡的NOA产品下半年上市，搭载激目2.0和端到端4.0。

此外，今年7月启动城配物流试运营；Robotaxi搭载双Thor芯片的三冗余L4控制器，搭载原生多模态模型，预计下半年试运行。

当前智能驾驶竞争分为两大阵营：一是车企自研（如小鹏、理想、蔚来、比亚迪），二是供应商方案（华为、卓驭、Momenta等）。卓驭这条技术路线值得关注的点在于：它试图用一个大模型通吃乘用车、商用车、无人车等多个垂类，甚至横跨不同国家。如果成功，将极大降低车企和运营方的二次开发成本，加速智驾的全球普及。

当然，消费者也需要理性看待。“开箱95分”不等于100分，复杂长尾场景仍然需要持续迭代；此外，模型在海外实际路况下的表现、法规适配等问题还有待验证。但至少，卓驭给出的方向是清晰的：智能驾驶的下半场，不再是比拼谁“开城”多，而是谁能让智驾像水电一样，接入即用。