又见紧急撤离（6人受伤）

当地时间4月26日凌晨1点08分前后，瑞士航空LX147航班从印度德里机场起飞前往苏黎世，机上有228名旅客，包括4名婴儿。

加速滑跑过程中，一台发动机出现故障并见明火，机组中断起飞，飞机停稳后下令应急撤离。

旅客通过滑梯撤离，其中六名旅客在撤离过程中受伤，已被送往附近医院治疗，机组人员均未受伤。

事发后，德里机场暂时关闭涉事跑道。

瑞航随后发布声明，地面团队正在为受影响旅客安排改签或酒店住宿，技术专家将前往德里检查飞机，后续将正式启动调查。

事故原因要等正式调查报告。飞机检测、记录器判读、维修档案的回溯，都是后面专业团队的事，但围绕这次撤离，有几件事可以先聊聊。

一、什么是”中断起飞”

中断起飞，英文Rejected Takeoff，缩写RTO，圈里人也常说”abort”。它是飞行员训练里最讲究的科目之一，反复练，反复考。

而每一次操纵飞机起飞前，机长心里都会画着一条线，叫V1决断速度。

这个数值不是固定的，每个机场、每条跑道都不一样，要根据当天的天气、飞机重量、襟缝翼位置、风向、跑道摩擦系数综合算出来。

而这个速度很重要，在V1之前发现重大故障，比如发动机起火，标准动作是中断起飞；过了V1，再大的事也得先把飞机带离地面，处置完再返航或备降。

这不是哪家航司的偏好，是全球民航通用的规则——统计数据告诉所有人，过了V1之后强行刹停，更容易冲出跑道。

但中断起飞本身也是有代价的。特别是在跑道湿滑、速度接近V1的时候，一旦执行，轮胎可能高温爆破，刹车温度急剧升高，飞机偏离方向甚至冲出跑道。

所以从模拟机里到真实航班上，这套程序飞行员被反复操练过无数遍，到了真要做的那一刻，靠的不是临场判断，是已经长在身体里的反应。

LX147这一次，从结果上看，机组的判断和操作是正确的。

飞机稳稳停住，没冲出跑道，没引燃主油箱，机体保持相对完整。这一步走对，后面所有的事才有可能。

二、为什么停下了还要全部撤离

很多旅客会问：飞机都停稳了，干嘛非要让两百多人从滑梯上跳下去？

我再次搬出一个真实案例。

2007年8月20日，中华航空CI120航班（机型B737-800）从台北飞抵日本那霸，落地后正在停机位旁滑行，乘务员都已经做好了开门的准备。

突然机长在驾驶舱里发现外面有异常，随即广播大喊：撤离！撤离！

请注意，此时一切正常，没有任何异常发生，换做你我，能不能立刻执行机长的决定？

华航乘务组做到了，在第一时间释放全部滑梯，157名旅客和全体机组在短短几十秒内全部撤离飞机。

而几十秒之后，整架737发生了三次巨大爆炸，陷入火海。

没有人死亡，是因为机长下达指令没有犹豫，客舱机组执行指令没有犹豫，旅客也没有犹豫。

这个案例几乎是中国民航乘务员应急复训中的固定教材。

教员会问每一名乘务员：飞机已经停稳，已经在停机位上，发动机都关了，你这时突然听到机长让你撤离，你能不能在第一时间做出正确反应？

答案只有一个：必须能。

回到LX147这个航班，发动机起火、跑道上中断起飞之后，驾驶舱里其实看不到外面的全部情况。

火源是不是真灭了？是不是有燃油在机翼下方泄漏？刹车温度高不高、轮舱会不会引燃？

这些问题，要等地面消防到了之后才能确认，而消防到达需要时间。

但客舱里坐着两百多人，我们等不起，也不敢等。

三、跳滑梯受伤，几乎不可避免

新闻里说6名旅客在撤离过程中受伤。这个数字看上去刺眼，但稍微了解过应急撤离的人都知道，滑梯撤离基本上不会”零受伤”。伤情大多是擦伤、扭脚、挫伤，偶尔会出现骨折。

为什么？因为撤离用的不是游乐场那种慢悠悠的滑梯，是充气式的应急逃生通道，从机门到地面落差不小，人是被加速度甩下去的。

乘务员会在门口高声指挥：跳！滑！

但客舱里那一刻是什么状态？发动机刚起火，机外消防车的灯在跳，孩子在哭大人在闹，有人不知道发生了什么，有人想拿自己的行李，有人穿着高跟鞋。

每一项多余动作都会变成某个人在滑梯上的伤。

带行李下滑，是最经典的错误——一是会划破滑梯，二是行李甩出去会砸到下面的人，或者把自己甩翻。

穿高跟鞋下滑，鞋跟有几率刺破滑梯，且鞋跟很容易勾住滑梯面，人就会不受控制的翻下去。

还有的旅客滑到底没有立刻离开滑梯尾端，被下一个人结结实实地撞到。

所以你每次坐飞机时听到那段安全演示，乘务员广播时都要重复强调一句：撤离时脱掉高跟鞋！不要带行李！

听起来啰嗦，但这每一句话都是前人用鲜血和生命换回来的。

200多名旅客，在凌晨1点的德里机场，一台发动机刚刚起火——一次真实的高速中断起飞加全员紧急撤离，最终6人受伤、机组没有受伤、机体完好。这个结果，在所有可能性里已经是相当完美的一种。

顺便提一下”危险11分钟”——民航圈把起飞后3分钟和落地前8分钟统称为”危险11分钟”，历史上80%的空难就发生在这段时间。

LX147这次的撤离，就发生在这11分钟里。说这个不是吓人，而是希望各位在这十几分钟里稍微留点神：看一眼离你最近的应急出口，把手机放下、耳机摘掉，再次确认安全带，把脚下的随身物品放在该放的地方。

四、撤离之外，还有些事值得行业再想一想

最近两年，“应急撤离”出现在新闻里的次数其实不算多，我记得上一次2024年初日本航空那次惊心动魄的大撤离。

每一次成功撤离的背后，站着的几乎都是一组高度专业、且数量足够的乘务员。

借这次也想再说一遍那个老问题：

国内有些航司长期执行”减员航班”或所谓”定员航班”政策，按民航局批复的最低人员标准配备乘务员。

在某些航司甚至出现过A321的6个应急出口只对应3名乘务员的情况。

乘务员的应急训练是按”满编”来教的——每个出口都要有一个人负责观察、判断、指挥、必要时用身体挡住门防止旅客涌向不能用的出口。

如果减员，意味着一个乘务员要同时跨区兼顾两个成对应急出口。

如下图，画红圈的是这三名乘务员的就座位置，也是就说，发生紧急情况后，这三名乘务员要负责这6个应急舱门，人数更密集的经济舱旅客的命运也要基本拜托这3位乘务员了。

据我了解，一些航司对于这种一名乘务员负责成对应急出口的撤离指挥方式，一般是通过现场临时找旅客援助者的方式，来协助组织撤离。

而这是建立在援助旅客有意愿帮忙组织撤离，且能迅速准确听懂乘务员口令并有效执行乘务员指示的极端理想状态下。

真到了紧急撤离的时候，一个人怎么有时间同时管好两个舱门？旅客大量涌向过道，乘务员从右舱门转移到左舱门也需要穿越拥挤的“人海”，空乘能否穿得过去？撤离时间是否来得及？

而且在我们的航班实践中发现，应急出口附近的旅客能否实现与乘务员的有效沟通也有待商榷，特别是国际航班，我们乘务员面对紧急出口那些说英语、法语、日语、韩语、俄语、阿拉伯语等各种语言的外籍旅客，如何寻找可以有效沟通的援助者？

真发生LX147这种情况，撤离效率和判断准确性会怎么样？

局方对这种所谓”定员”航班的安全适航审定，是否真的覆盖了高速中断起飞之后的应急撤离场景？

是否存在航司为了节约人力成本而压缩安全配置标准而局方也做出规则妥协的现实？

“确保航空运行绝对安全，确保人民生命绝对安全”，这十六个字不应该只是会议室墙上的标语。

而我们空乘自己也要时不时扪心自问：每次起降前的静默30秒（BPJCE），还在做吗？应急撤离的全部口令，还能完整背下来吗？舱门操作流程，平时再熟，关键时刻能不能不犯错？

最后的话还是给旅客。

LX147这一次，机组干净利落地保住了所有人的命=性命。但坐在飞机里的每一个人，都不该把这种事当作”小概率事件，落不到我头上”。下次乘机的时候，请多看一眼安全须知，多记一下应急出口的位置。

并且牢记：不管遇到任何事，都要听从机组和乘务组的指挥。