1549. 定期客船航运业盛衰记（上）

本文是“燃烧的岛群”第1549篇原创文章，作者：幸福的达契亚。

作者简介：幸福的达契亚，江苏南京人，喜爱二战史，德国史与海军史，热衷于制服徽章文化研究，曾撰写论文《略论我国当代勋赏制度的缺失》，目前致力于日本《世界舰船》杂志增刊的翻译工作。

正文共约7100字，配图10幅，阅读需要14分钟， 2026年4月27日首发。

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原作者：野间恒（船舶研究家）

原载于《世界舰船》1984年3月号（总第333期）

译者简介

幸福的达契亚，江苏南京人，喜爱二战史，德国史与海军史，热衷于制服徽章文化研究，曾撰写论文《略论我国当代勋赏制度的缺失》，目前致力于日本《世界舰船》杂志增刊的翻译工作。

译者说明

由于原文篇幅较长，将分为两部分连载，上篇介绍北大西洋航线，下篇将介绍太平洋航线，远东-澳洲航线与非洲·南美航线。

1.定期客船的缘起

18世纪后半叶发端于英国的工业革命浪潮，在19世纪席卷了欧洲各国。在手工业向机械工业转型的过程中，以往所需的大量劳动力沦为冗余，城市里失业者随处可见。另一方面，生产效率的提升使得商品极易出现过度生产，由此产生的库存积压，也成为了经营者的一大难题。除了这般经济结构的变革，19世纪后半叶的欧洲局势，从俄国的农奴解放（1861年）、波兰起义及第一国际成立（1864~1876年）等事件中便可窥见一斑，政治与社会层面均陷入动荡。

在这样混沌的局势下，经营者（资本家）希望为过剩的产品寻找海外销路、为资本寻觅海外投资渠道，而执政者则试图通过开拓海外殖民地来遏制社会不安的滋生，二者的诉求与帝国主义政策相契合，各国的殖民地经略就此愈演愈烈。这些殖民地自然集中在从非洲到远东的未开化国家与发展中国家。正因对象皆是此类尚未形成完备国家形态的地区，欧洲各国的殖民扩张得以相对顺利地推进。但其中也不乏例外，如布尔战争（1899~1902年）期间，便与当地原有殖民者爆发了激烈的冲突。

殖民地建立后，大量人口从宗主国移居至此。而当殖民地局势稳定、走向独立并发展为所谓的发展中国家后，又开始向海外招募各类劳动力。此外，定居在殖民地的民众也会时常返回母国。如此一来，宗主国与殖民地之间出现了规模庞大的人口流动，而承担这一流动之运输任务的，便是商船（客船）。

以英国为首，所有拥有海外殖民地的宗主国，为了巩固并强化对殖民地的统治，都希望建立起本国与殖民地间高效传递最新情报、下达指令的体系。这就需要依托迅速且可靠的邮政运输服务，而彼时的帆船显然无法满足这一需求。到了19世纪后半叶，船舶建造领域的技术革新接连落地，其发展节奏仿佛与殖民地经略的热潮同频。1845年，第一艘铁壳船“大不列颠”号（Great Britain）问世、1870年北大西洋航线出现二缸往复式蒸汽机船、1882年三缸往复式蒸汽机船诞生、1888年四缸往复式蒸汽机船投入使用，这些都是技术革新的典型例证。

能够承担“定期客船”职能的蒸汽船的出现，终于回应了宗主国政府的需求。而一心想要开拓殖民地新航线的蒸汽船船主，其利益与政府的诉求高度契合，最终催生出了以“邮政补助金”为形式的政府补贴政策。因此，各国的定期客船航运业务，皆是在政府的资金支持下起步的。

图1.停靠于纽约港栈桥的定期客船群。从近至远依次为“毛里塔尼亚”号（II）、“伊丽莎白女王”号、“合众国”号、“美洲”号，1956年拍摄

图2.从英国本土出发的移民人数

2. 海运业的发展

此后，随着前往殖民地的移民流动日益增多，独立经营定期客船航运业务的公司也相继出现。但远洋海运置身于国际竞争之中，行业景气与企业经营势必面临巨大的波动。为此，各国轮船公司始终通过获取政府补贴、持续开展技术革新、削减以船员薪酬为核心的各项成本等方式，竭力维持自身竞争力。另一方面，即便殖民地经略的时代走向终结，各国政府仍以各类名义继续提供航运补贴。这是因为政府深知，在对外冲突与战争时期，定期客船能够作为兵员、物资的运输船发挥重要作用。

无论从东方还是西方的历史事例来看，轮船公司的发展与战争深度交织，这一点毋庸史家赘述。以冠达航运公司为例，该公司便曾为诸多战役与冲突提供船舶运力，具体如下：

克里米亚战争（1853~1856年）：提供“坎布里亚”号（Cambria）等6艘客船

“特伦特”号事件（1861年）：提供“波斯”号（Persia）、“加拿大”号（Canada）

祖鲁战争（1871年）：提供“中国”号（China）、“俄罗斯”号（Russia）

美西战争（1898年）：向美国提供“帕提亚”号（Parthia），向西班牙提供“博特尼亚”号（Bothnia）

布尔战争（1899~1902年）：提供“奥拉尼亚”号（Aurania）等3艘客船

在以定期客船为核心的各国海运业逐步形成的过程中，涌现出了诸多至今仍在海运经营史上留名的人物。其中包括创立白星航运公司的托马斯·H·伊斯梅（Thomas H. Ismay）、汉堡-美洲航运公司的阿尔贝特·巴林（Albert Ballin）、皇家邮政轮船公司的欧文·菲利普斯爵士（Sir Owen Philipps）、东洋汽船公司的浅野总一郎等。了解这些人物的实干历程便会发现，定期客船航运的历史，绝非仅仅是与当时的政府联手、一味追逐殖民地经略背后的利润，更能看到一群对船舶与海运怀揣赤诚热忱的人物群像。正是这些风云人物的精彩事迹，让客船史成为了研究领域中极具魅力的课题。

3. 客船航运的表里两面

一般而言，船舶爱好者对客船航运的印象，恐怕就如同现代邮轮上所见的那般——在奢华的社交厅中消遣，或是在摆满山珍海味的大餐厅里用餐。以北大西洋定期客船为代表的知名客船，诚然曾大肆宣扬这些高等级设施的优越之处来招揽客源，这是不争的事实。但从运营这些客船的轮船公司角度来看，为上等乘客打造的设施，不过是奠定公司航运服务口碑的手段而已，而轮船公司真正可观的收益，实则来自三等及以下的乘客。

譬如通用跨大西洋航运公司的“巴黎”号（Paris，34,560总吨，1921年建造），核定载客量为3,233人，其中三等舱与移民舱的乘客合计达2,210人，占总载客量的近七成。然而在船上，分配给这些低等舱乘客的空间却极为有限，仅占客舱总面积的三成而已。而移民乘客的舱位，更是设置在靠近船艏的甲板上、一排排如同蚕棚般的区域。这种情况并非北大西洋航线独有，航行于太平洋航线及南美航线的客船，也采用同样的布局。从这些细节中，我们不得不察觉到，在被大肆渲染的客船航运光鲜表象的背后，潜藏着轮船公司冷酷的盘算——将乘客当作“无需支付装卸费用的货物”，尽可能地塞船运输。

但对乘客而言，他们一心憧憬着在新天地开启全新的生活，或是怀揣着淘金暴富的梦想与渴望，纵使身处拥挤的舱位，也义无反顾地踏上航程。另一方面，在上等客舱中，上演着宛如上流社会的复刻般的绚烂奢华生活，甚至还酝酿出诸多浪漫故事。这般承载着世间百态、穿梭于大洋之上的客船，其发展变迁的历程，无疑是一个令人兴致盎然的研究课题。

总而言之，受编辑部所托讲述“世界主要航线的发展变迁”，篇幅实在难以尽述。本文将以北大西洋与太平洋航线为核心展开叙述，其余航线仅作浅尝辄止的介绍，还望读者海涵。

横渡北大西洋航线

1. 北大西洋定期航线的开辟

发端于工业革命的欧洲各国向新大陆美洲的移民潮，进入19世纪后出现爆发式增长。例如从英国本土迁往北美大陆的人口，在18世纪至19世纪中期达600万人，19世纪中期至20世纪初更是增至1,000万人之多。

其中，南北战争结束后政治局势趋于稳定的美国，为推进包括横贯大陆的铁路的铺设（1869年竣工）在内的各类事业，迫切渴求劳动力。美国的移民流入量之所以占据绝对主导，从以下数据中便可窥见一斑。从在纽约登陆的移民数量来看，1850~1921年的登陆人数达1,600万人，其中第一次世界大战前的1914年1~8月，月均登陆人数约为12万人。

1924年，美国政府为放缓移民流入的势头，颁布《新移民配额法》，按国家实施移民配额制度。此举虽使移民流入的节奏放缓，但1930年仍有100万人登陆纽约，即便是在世界经济大萧条期间的1935年，登陆人数也达到50万人。第二次世界大战后，欧洲经济一片凋敝，尤以东欧地区的难民数量激增，也因此使得美国的移民流入量出现阶段性的大幅增长。据称，在喷气式客机投入大西洋航线运营前夕的1959年，经船舶抵达纽约的乘客人数仍有90万人。

虽先罗列了一系列数据，但横渡北大西洋定期航运业务，自冠达航运公司1840年首开先河后，三十年间各国轮船公司纷纷入局开展定期船舶运营，行业内掀起了激烈的竞争。

各公司入局时间依次为：

1847年：汉堡-美洲航运公司（德国）

1850年：柯林斯航运公司（美国）、英曼航运公司（英国）

1857年：北德意志-劳埃德航运公司（德国）

1861年：通用跨大西洋航运公司（法国）

1869年：白星航运公司（英国）

诚然，这些轮船公司均将本国移民作为核心客源招揽对象，因此合理的判断是，移民输出量更大的国家，其轮船公司的发展势头也更为强劲。从这一角度而言，英国、德国的客船在北大西洋航线占据主导地位，也就不足为奇了。

2. 19世纪末至20世纪初

19世纪末的北大西洋航线，舞台因冠达、北德意志-劳埃德、白星三家航运公司的角逐而变得热闹非凡。各公司为实现客船大型化与高速化而展开激烈竞争，这一点从三方的船舶较量中便能窥见：为抗衡冠达航运的“坎帕尼亚”号（Campania，12,950总吨，1893年建造），北德意志-劳埃德航运公司建造了“威廉大帝”号（Kaiser Wilhelm der Grosse，14,349总吨，1897年建造），而白星航运公司又将“大洋”号（Oceanic，17,274总吨，1899年建造）投入运营。

图3.冠达航运公司的“坎帕尼亚”号（上图）与北德意志-劳埃德航运公司的“威廉大帝”号。19世纪末期，两船在北大西洋航线展开制霸之争

进入20世纪，一股彻底颠覆北大西洋航线海运势力格局的大潮拉开序幕。1900年，美国正式采用金本位制，美元的购买力因此大幅提升，摩根财阀便凭借强势美元的背景，开始着手收购各类轮船公司。事实上，该财阀从19世纪后半叶起，就已逐步开展对外国轮船公司的收购行动：其旗下控股的国际航运公司，于1873年将比利时红星航运公司、1884年将美国航运公司、1886年将陷入资金困境的英国英曼航运公司陆续纳入麾下。

到了1902年，国际商业海洋公司（IMM公司，由国际航运公司更名而来），一举将彼时声名显赫的老牌企业白星航运公司，以及大西洋运输航运公司、多米尼昂航运公司、雷兰德航运公司等一众英国轮船公司收归旗下。恰逢当时欧洲因布尔战争结束后接踵而至的经济萧条，这些轮船公司均陷入经营困境，故而纷纷被IMM公司开出的收购天价所打动。

不仅如此，IMM公司凭借雄厚的资金实力，于1902年持有了荷兰-美洲航运公司51%的股份，同时还与德国、法国的轮船公司展开接触。但北德意志-劳埃德航运公司与汉堡-美洲航运公司均与IMM公司签订了中立协定，法国航运公司则依靠政府的优厚补贴，成功避开了此次收购危机。

1907年，英国老牌航运企业冠达航运公司也濒临被收购的危机。不过，经冠达航运经营层与英国政府的多轮谈判，双方最终达成一项协定，让冠达航运得以保住自身的独立性。该协定规定，英国政府将以2.75%的低年利率，为冠达航运计划建造的2艘大型高速客船提供为期20年的建造资金贷款。正是在这样的背景下，大名鼎鼎的“卢西塔尼亚”号（Lusitania，31,550总吨，1907年建造）与“毛里塔尼亚”号（Mauretania，31,938总吨，1907年建造）这对姊妹船应运而生。这两艘巨轮的全长比同时代客船超出30余米，堪称当时前所未有的超大尺寸船舶，其诞生的背后，正是船东想要夺回自1897年起便落入德国客船手中的蓝带奖桂冠，从而在客源争夺中占据优势的意图使然。另一方面，为冠达航运提供资金援助的英国政府，其心中也无疑打着如意算盘——希望这两艘客船能在突发事态时作为大规模高速运输工具发挥重要作用。

图4.冠达航运公司的“毛里塔尼亚”号。在当时堪称划时代的巨型船舶，掀起了此后大型高速客船的建造热潮

3. 大型客船时代的到来

以卢西塔尼亚级的问世为契机，北大西洋航线迎来了大型客船的时代。彼时已归入IMM旗下的白星航运公司，作为冠达航运的主要竞争对手，与阿尔贝特·巴林执掌的汉堡-美洲航运公司，纷纷推出更大吨位的客船，力图称霸北大西洋航运市场。

当时横渡北大西洋的旅客运输极为繁荣，1907年卢西塔尼亚级姊妹船投入运营后，西行旅客数量创下历史新高，每月平均有36万名旅客在纽约登陆。英、德的两家轮船公司决意打造大型客船，也正是基于这一市场背景。白星航运公司建造了3艘奥林匹克（Olympic，45,324总吨，1911年建造）级客船；汉堡-美洲航运公司则动工建造了以“皇帝”号（Imperator，51,969总吨，1913年建造）为首的3艘客船。

其中，白星航运公司放弃了航速竞争，转而以中速大型客船的“乘坐舒适性”为卖点招揽客源。然而却遭遇厄运：2号船“泰坦尼克”号（Titanic，46,329总吨，1912年建造）在处女航中失事沉没，3号船“不列颠尼克”号（Britannic，48,158总吨，1915年建造）尚未投入商业运营便毁于战火，白星航运的船队扩充计划也因此彻底受挫。

图5.白星航运的“泰坦尼克”号。该船并未参与航速竞争，而是主打舒适性运营，却不幸在处女航中沉没

汉堡-美洲航运公司的规划则更为宏大，决意打造3艘超5万总吨的巨型客船，可这一计划尚未完成，第一次世界大战便爆发了。

第一次世界大战结束后，从欧洲前往美国的移民再度增加，加之来自东亚的移民数量攀升，最终促使美国政府于1924年颁布《新移民配额法》，限制移民的流入。

自1902年起，白星航运公司便在美国财阀旗下的控股公司IMM收购的众多轮船公司中，稳居招牌企业的地位。但出身普通海运从业者、日后成为英国海运界巨头的基尔桑特勋爵所执掌的皇家邮政轮船集团，于1927年成功从IMM手中收购了白星航运公司。至此，白星航运公司在名实上再度成为英国的轮船公司。此次收购让皇家邮政集团成为拥有全球最大船舶运力的轮船公司，可收购白星航运也为其埋下了沉重的包袱——收购价格过高，加之世界经济大萧条导致后续经营业绩惨淡，最终直接引发了皇家邮政集团的解体。

20世纪20年代后半期，德国与意大利的轮船公司也开始规划建造大型高速客船，“不来梅”号（Bremen，51,656总吨，1929年建造）、“欧罗巴”号（Europa，49,746总吨，1930年建造）、“国王”号（Rex，51,062总吨，1932年建造）等知名客船相继问世。但1929年10月发端于美国的世界经济大萧条席卷全球，横渡北大西洋的旅客数量锐减，这些新造客船的运营陷入了困境。

图6.北德意志-劳埃德航运公司的“不来梅”号。该船投入运营后，德国时隔多年再度将横渡北大西洋航速纪录的荣誉收入囊中

同一时期，通用跨大西洋航运公司与冠达航运公司也计划建造替代船型，双方均在1930年动工建造8万总吨级的超大型客船。与从一开始就获得政府补贴的法国客船不同，冠达航运独自动工的534号船，因资金筹措无果，工程被迫中止两年有余。最终，英国政府以冠达航运与白星航运合并重组为条件，为其提供低利率的建造资金贷款，该船的建造工程才得以复工。1934年，冠达-白星航运公司正式成立，两年后，历经波折的巨型客船“玛丽女王”号（Queen Mary，80,774总吨）竣工。以公司合并为条件，让规划中或建造中的商船最终竣工的案例并不多见，而日本也曾出现过相同的先例：1926年日本邮船与东洋汽船合并，三年后浅间丸级客船顺利竣工。大洋东西两侧出现这样的偶然巧合，实为一桩趣谈。

图7.受世界经济大萧条影响，建造工程中断两年有余，且以冠达航运与白星航运合并为条件，才终于问世的“玛丽女王”号。正因如此，英国民众对这艘船寄予了厚望

最终，承载着英国朝野各界期待的“玛丽女王”号于1936年投入运营，与前一年问世的法国客船“诺曼底”号（Normandie，79,280总吨）展开了激烈的航速与客源争夺。但这两位在北大西洋航线上同台竞技的“绝代双骄”，其精彩的竞争仅持续了短短三年便落下帷幕。彼时，世界各国在长期经济萧条的阴霾中苦苦挣扎，各国政府殚精竭虑，推出了废除金本位制、美国的“新政”相关立法等一系列经济复苏政策。其中，德国、日本等无殖民地国家，试图通过开拓海外市场推动经济复苏，其诉求与各殖民宗主国的利益产生激烈冲突，最终引发了第二次世界大战。这场战争，让客船史上即将绽放的绚烂繁花，于中途便黯然凋零。

图8.通用跨大西洋航运公司的“诺曼底”号。与迟一年登场的“玛丽女王”号并称大西洋的女王，两船比拼航速并竞逐华丽。然而这份辉煌也仅持续了短短三年

4. 第二次世界大战后的状况

第一次世界大战期间的1916年，美国政府设立航运委员会，推进“航运委员会型”客货船的大批量建造。此举正是出于对战时商船大规模运输能力的重视。到了第二次世界大战，这些商船果然迎来了活跃的舞台，而北大西洋航线的大型客船也凭借其庞大的人员搭载能力大显身手。1940年竣工后即被改造为运兵船的世界最大客船“伊丽莎白女王”号（Queen Elizabeth，83,673总吨）也不例外，其表现甚至令当时的丘吉尔首相盛赞，称“‘玛丽女王’号与‘伊丽莎白女王’号这对姊妹船的出色发挥，让大战的结束提前了一年。”

图9.冠达-白星航运公司的“伊丽莎白女王”号。因于第二次世界大战期间竣工，该船随即被征用为军队运输船。本照片为其处女航驶向纽约时所拍摄

第二次世界大战结束后，各国的客船纷纷恢复原有航线的运营，就连战败国德国，也在1955年投入进口客船“柏林”号（Berlin，18,600总吨，1925年建造）参与运营，北大西洋航线也重焕生机。战后的客船运输业务，首先从将欧洲战场的美军复员士兵送返回国开始。随后，大批来自满目疮痍的欧洲、尤其是东欧地区的难民，搭乘客船前往美国寻求新的生活。

但商业航空的迅猛发展，不断侵蚀着客船海上运输的市场领域，1960年喷气式客机问世后，大型客船更是遭受了致命打击。这一局面也使得“玛丽女王”号与“伊丽莎白女王”号这对姊妹船，早于当时人们的预期，在1967年和1968年相继退役，给业界带来了巨大冲击。以此为契机，战后新建的众多知名客船也接连被搁置锚泊，或是转型为邮轮运营。到1975年年末，横渡北大西洋的定期客船，便只剩波兰客船“斯特凡·巴托里”号（Stefan Batory，15,024总吨，1952年建造）独自航行在大洋之上。就这样，自1840年起，在这片横亘于新旧大陆之间的大洋上上演的一幕幕壮阔篇章，终于落下帷幕。

图10.波兰远洋航运公司的“斯特凡·巴托里”号。在众多定期客船相继退役后，这艘船独力坚守北大西洋定期航线许久

- 未完待续，敬请期待！ -

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