美国车企惊讶：卖50万的激光雷达，被深圳打到3000块

前段时间一条自动驾驶事故的新闻冲上了热搜，评论区吵翻了。大家最关心的就一件事：这车的＂眼睛＂到底行不行？这里说的＂眼睛＂，就是激光雷达。它干的活儿不复杂，往四面八方发射激光，碰到东西反弹回来，算一下时间差就知道距离。每秒钟打出去几十万个点，拼出一张3D地图。

十几年前，这玩意儿一颗要7万5千美元，折合人民币50多万。谷歌搞无人车测试那会儿，车顶上转来转去的那个＂大花盆＂，就是美国Velodyne公司产的HDL-64E。光一颗传感器就够买一辆奔驰，这不是段子，是真事。那时候全世界能做这东西的厂家一只手数得过来，Velodyne稳坐头把交椅，根本不愁卖。

Velodyne的创始人David Hall是激光雷达领域的先驱。2005年他发明了360度实时环绕视图激光雷达，靠着这项专利吃了十来年红利。当时市面上几乎所有L4自动驾驶公司都排队购买Velodyne的产品。中国这边有人想买？行，货期排半年到一年，价格一分不让。典型的卖方市场，美国人把着门槛收＂过路费＂。

局面是从2014年前后开始松动的。禾赛科技那年在上海成立，创始团队三个人——李一帆、孙恺、向少卿，都是从硅谷回来的。差不多同一时间，邱纯鑫在哈工大深圳校区读完博士，拉上导师和师弟，在深圳大学城创业基地注册了速腾聚创。两家公司起步阶段都不宽裕，兜里没多少钱，手上也没客户。

禾赛很早就想明白一件事：激光雷达要进量产车，价格必须打下来。打价格靠什么？靠芯片。禾赛前后迭代了四代专用ASIC芯片，用一颗芯片把原来一大堆分立元器件的活儿全干了。

Velodyne的HDL-64E为什么那么贵？64个发射器、64个接收器，外加一堆精密光学零件和高速电机。禾赛把接收端集成到自研的SPAD芯片上，硬件成本直接砍掉一大截。

速腾聚创选了另一条技术路线。邱纯鑫一开始押注MEMS微振镜方案，用一面比芝麻粒还小的镜子替代传统电机来控制激光扫描。后来速腾又朝数字化方向演进。

邱纯潮用摄像头行业从CCD到CMOS的历史做类比，认为激光雷达的数字化是大势所趋。2026年4月21日，速腾刚发布了＂创世＂架构。配套的凤凰系列芯片，是全球第一款原生单片集成2160线的车规级SPAD-SoC。

再看看大洋彼岸的Velodyne过得怎么样。2020年10月，Velodyne借壳上市，拿下了＂激光雷达第一股＂的名头。巅峰时市值好几十亿美元，风光得很。可产品死贵，订单填不满那条自动化产线。

撑了两年，2022年11月跟另一家美国公司Ouster宣布合并。合并后市值只剩大约4亿美金。合并后只保留了Ouster的名字，Velodyne这个招牌被彻底抹掉了。曾经的行业鼻祖，就这么退场了。

Velodyne走下坡路的同一时期，中国这边完全是另一幅景象。比亚迪、理想、小米、极氪、小鹏，主流新能源车企一窝蜂地往车上装激光雷达。

还不是装一颗，旗舰车型三颗四颗地堆。理想、小米、长安等品牌的多激光雷达车型计划2026年到2027年量产，单车搭载3到6颗。现在连15万价位的车都开始标配了。车企互相＂卷＂智驾配置，消费者也跟着水涨船高——你不装，隔壁装了，消费者就觉得你落后。

2025年禾赛全年营收30.3亿元，同比涨了45.8%，全年交付超过160万台。更关键的是，禾赛成了激光雷达行业第一家全年GAAP盈利的企业，净利润4.4亿。

速腾聚创也没落下。2025年速腾营收19.4亿元，第四季度归母净利润1.1亿，单季度扭亏为盈。对比一下，Velodyne鼎盛时期一年也就卖几千台。Ouster到2025年仍亏损6040万美元，累计亏损已经达到9.734亿美元。两边放在一起看，差距一目了然。

2010年一颗7万5千美元，2020年降到几千美元，现在量产车装的主流产品大概500美元上下，折合三千多人民币。再往后看，像禾赛的ATX，2026年单价预计降到150美元左右，一千出头人民币。从50万到3000块，再到一千块，这条曲线的背后是深圳的光学元器件、东莞的精密模具、苏州的芯片封测，一整条供应链在协同发力。

Yole Group发布的报告显示，2024年全球乘用车激光雷达市场同比增长68%，规模达到6.92亿美元，其中中国品牌占了92%。十颗里头九颗是中国造的。做这行的人常挂嘴边一句话：美国人发明了激光雷达，中国人把它量产了。

2026年的步子迈得更快。禾赛把全年出货量目标上调到300万到350万台，产能规划超过400万台。速腾聚创一季度卖了33.03万台，同比猛增204.1%。有意思的是，速腾的机器人业务头一回超过了车载业务，成了公司最大的板块。激光雷达不光装车，机器人也在抢着要，这个市场的天花板比很多人想的高。

技术迭代这块也有新动作。禾赛发布了全球首款6D全彩激光雷达芯片＂毕加索＂，最大看点是能直接输出彩色3D点云。过去激光雷达＂看＂到的世界是黑白的，每个点只有距离信息。现在每个点都带颜色了。这个技术落地还需要时间，但方向挺有想象力。速腾那边的2160线方案也是同一个逻辑——把分辨率往死里拉高。

夸完了该泼冷水。92%的份额主要集中在乘用车辅助驾驶这个细分市场。L4级别的Robotaxi对激光雷达的性能要求高得多，海外厂商在这块还有积累。2023年博世彻底放弃了自动驾驶激光雷达开发，大陆集团终止了与AEye的合作，采埃孚也退出了。欧洲老牌零部件巨头一个接一个撤退，留下来的日子也不好过。

价格战是把双刃剑。从7万美元干到几百美元，厂商的利润空间被挤得极薄。禾赛2025年才刚盈利，速腾聚创也是刚扭亏。车企还在持续压价，后面能不能稳定赚钱，谁也不敢打包票。还有一个隐忧：底层芯片和部分高端激光器件的供应链上游，仍然有环节依赖进口。禾赛自研芯片走在前头，可中小厂商没有这个实力。

这条产业链上养活的人已经不少了。禾赛总部在上海嘉定，速腾聚创在深圳南山，周边配套企业一片片冒出来。禾赛跟国内排名前十的车企全部建立了合作，拿到了超过40个汽车品牌、160多款车型的前装定点。加上东莞和苏州的封装测试厂，整条链上的从业者数以万计。

事故引发的讨论会慢慢平息，可自动驾驶这条路不会停。2026年被行业视为L3规模化落地的元年。L3来了，单车装的激光雷达数量还得往上走。学光学、电子、自动化这些方向的年轻人，可以多关注关注深圳和上海的激光雷达公司，这可能是未来十年硬件行业里确定性比较强的方向之一。

这个产业往上走的趋势是明确的。谁能最终跑出来不好说，但有一点可以肯定——中国工业的底气，一年比一年足。