出口狂奔，内销承压，2026年一季度皮卡市场“冰火两重天”

2026年的国内皮卡市场是值得关注的。因为这个市场正在经历一场由内向外的结构性巨变。

从2025年起，国务院推动“皮卡进城精细化管理”，明确新能源皮卡优先放宽通行，全国超90%地级市已落实限行松绑。另外，新国标《多用途货车通用技术条件》确立了乘用化标准，并计划将新能源皮卡纳入双积分管理。

加之，以比亚迪Shark（鲨鱼）为代表的一批新能源皮卡即将入局，一定会对现有竞争格局形成冲击。

如此之下，政策端、产业端和消费端的力量在2026年完成交汇。

这些变量叠加在一起，或将预示着一个不亚于2018年SUV市场爆发的结构性拐点正在逼近。

所以，直面刚刚出炉的今年一季度皮卡市场销量情况，多多少少还是能让人窥见皮卡市场一整年的“底色”。

老规矩，先谈基本面。

据乘联会最新统计数据，2026年1-3月皮卡市场累计销量达到16.1万辆，同比增长7.6%，较1-2月扩大了2.3个百分点。

3月单月销量冲至7.0万辆，同比增长11.7%，环比激增72.7%，为近五年同期高位水平。

基于此，先下一个定论：从总量来看，行业正在修复中。

然而，这份漂亮的总成绩单背后，掩盖不了两个关键的结构性信号。

一是，整个一季度，新能源皮卡共销售1.8万辆，渗透率不足10%，远低于乘用车板块的表现；且同比增长仅2%，明显跑输大盘。

这组数据本身并不让人意外。现实哪有那么多弯弯绕绕，在商用场景主导的皮卡市场中，用户对购置成本和使用成本的敏感度远高于乘用车用户，而新能源皮卡的初始购买成本仍然高于同级燃油车型。这既是不争的事实，也是问题的症结点。

二是，一季度皮卡出口占比高达51%，皮卡出口总量8.2万辆，同比增长32%。

这组数据本身具有里程碑意义，证明中国皮卡已成为真正意义上的“全球车型”，而非仅仅满足国内需求。

目前中国皮卡出口主要集中在中东、拉美、澳洲等市场，这些市场对中国品牌的接受度较高。只是，随着体量的不断增大，也需要如乘用车那样，重点关注地缘政治、关税壁垒、汇率波动等多重风险。

所以，整个皮卡市场的增长，其实更多是靠出口引擎拉动，而非内需的全面回暖。

顺理成章，又到了分析“内部排位赛”的环节，似乎整个氛围都变得微妙起来。

首先声明，皮卡市场坚持多年的“一超多强”的格局依旧。

所谓“一超”，即长城皮卡。

长城皮卡一季度累计销量47811辆，同比微跌4.4%，但凭借29.7%的市占率，依然稳坐头把交椅。长城在传统燃油皮卡的统治力短期内无人能够撼动。

过去十年，长城皮卡的统治力建立在两个核心壁垒上：一是品类矩阵的完整覆盖，从经济型风骏系列到高端山海炮（参数丨图片），基本吃透了所有细分市场；二是渠道网络的深度下沉，在西部和县域市场形成了难以逾越的先发优势。

需要提醒的是，长城成熟的Hi4新能源技术需要尽快、全面在国内皮卡产品系列落地。因为，首次跌破30%的心理关口，就是市场敲响的“最严厉”的警钟。

真正的戏剧性在于中游格局的剧烈洗牌。“多强”们的戏份真的不少 。

长安汽车堪称本季度最大“黑马”，一季度累计销量16635辆，同比增幅高达33.6%，排名从1-2月的第七跃升至第三，创造了自进入皮卡领域以来的历史最佳排位。

这个成绩的背后，除了长安猎手K50增程皮卡在价格端的亲民策略，更关键的是在技术路线上抢得先机。

其全球唯一的增程皮卡路线，既规避了纯电皮卡在商用场景下的续航焦虑，又以远低于传统插混的价格撬动了工具车用户的换车意愿。

就在长安攀升的同时，郑州日产以69.2%的同比增幅领涨Top10。

有意思的是，其排名却从1-2月的第四滑落至第六。这说明其虽然增速迅猛，却依然被增速更快的长安和上汽大通挤出前三。

值得赞赏的是，3月郑州日产销售5883辆，新能源皮卡月销1028辆。

根据此前郑州日产公开的数据显示，1-2月其新能源皮卡市占率已达30%、位居行业第一。郑州日产正在经历的是一场深刻的内部蜕变，随着10位日产全球专家的进驻和“星核”全球多元越野平台的落地，其“越野化、新能源化、国际化”转型已进入实质性阶段。

江铃汽车一季度累计销量14649辆，同比增长6% 。

这家深耕商用车领域多年的老牌企业，凭借蓝焰MAX平台（2.5T柴油发动机，510N·m峰值扭矩）巩固了其在重载商用场景中的基本盘。

但其在新能源领域的动作同样值得关注，大道PHEV搭载2.0T发动机+前后双电机的插电混动系统，前电机200kW、后电机180kW，性能参数颇为亮眼。

2026年计划推出的23款整车新产品中，新能源车型达14款，占比超六成。

相比之下，比亚迪和江西五十铃的表现则构成了一季度的“另一极”。

比亚迪一季度累计销量7304辆，同比下滑41%，是Top10中降幅最大的企业。但仔细理解数据，这更像一种“结构性收缩”。

我们知道，比亚迪Shark皮卡在国内市场并没有销售，多家权威媒体及行业分析一致预测，Shark皮卡将在 2026年第四季度正式登陆国内市场 。

所以，比亚迪一季度皮卡销量基本可以视为全部来自出口。

2025年（去年）一季度，比亚迪皮卡的统计基数主要来自早期试制的国内新能源皮卡，与今年一季度Shark皮卡的出口统计口径存在显著差异。

所以，比亚迪一季度皮卡销量之所以出现大幅下滑，原因仅仅在于其海外市场的大规模放量与国内皮卡资质切换之间的时间差。

一旦国内市场开售，比亚迪将从一个“纯出口玩家”切换为“出口+内销”双轮驱动的竞争者。销售数据瞬间会变得好看起来。

江西五十铃则面临不同的困境，一季度销量4631辆，同比下滑13.8%。3月推出的全新D-MAX 3.0T试图在高端柴油皮卡领域守住阵地。

但在电动化渗透率加速提升的大趋势下，过分依赖传统大排量柴油动力的路线，正让这个经典品牌面临“船大难掉头”的尴尬。

回到文首的问题，透过一季度的销量情况，窥见皮卡市场一整年的“底色”是什么呢？

未来一年，或者三年内，皮卡市场将完成从“单极垄断”向“多极化竞争”的过渡。长城将继续保持领先地位，但其市场份额或将从30%左右进一步收窄至25%区间。长安、比亚迪、上汽大通将形成“三强争霸”的第二梯队，江铃、江淮、郑州日产则在中端市场展开差异化竞争。

最终的格局不会是“谁取代谁”，而是“谁在各自擅长的赛道上跑得更快”。这句话大概可以成为2026年皮卡市场的基本色调。

至于2026年全年新能源皮卡渗透率，有望从一季度的不足10%攀升至15%-18%区间；出口将继续成为皮卡行业增长的核心引擎，2026年全年出口占比有望维持在50%以上。

其实，中汽协还有稍远的预测，2030年市场规模达到200万辆。

在今天看来已经偏于保守。如果制度性障碍逐一破除、产品供给空前丰富、消费认知完成升级，中国皮卡市场的真正爆发期，或许就在眼前。