下一代国产大飞机，武汉蔡甸抢跑了

10万亿元规模的产业机遇摆在眼前，接不接?

这并非夸张，它就是大飞机。

C909，C919已经交付，C929正在路上。大飞机产业链国产化，全面提速。

C929的一举一动都牵动着大众神经。此前，关于C929项目航电核心处理系统，昂际航电与中国商飞签署合作意向书，就引起了广泛关注。

从航电系统到飞机制造与装备，从零部件到复合材料，每一环都蕴藏着巨大机遇。

在武汉，目光瞄准了航空新材料。

武汉蔡甸区今年4月举办的一场航空新材料讨论会上，有业内人士提出，即使只“吃下”1%的红利，也有1000亿元。

这对蔡甸这样靠工业起家当家的新城区来说，有足够诱惑力。

这样一个转型闯关的好机会，留给蔡甸区的窗口期却不多。根据中国商飞此前规划的时间表，C929飞机预计将在2028年实现首飞，并在2035年投入商业运营。

赶上大飞机国产化的风口，蔡甸必须加速奔跑。

▼蔡甸城景。图/长江日报

大飞机国产化，是一波确定的红利。

根据预测，2025年-2044年，全球将交付超4万架新机，价值达6.9万亿美元。

每1万架飞机，就是一个10万亿级的产业空间市场。

全球3万多架存量客机中，波音和空客两家占据了近八成的市场份额。而在国内4000余架存量客机中，波音和空客占比超过九成。

中国商飞推出的C919（中短程窄体客机）、C929（中远程宽体客机），覆盖了最主流的市场。目前，C919自2022年以来，累计交付了34架飞机，但“在手”订单多达千架。

由于民航业安全优先的原则，大飞机供应链有极强的“终身绑定”属性，以波音、空客为例，核心供应商合作周期长达30年，一旦供应商名单锁定，在机型全生命周期里，更换供应商的概率不足5%。

像C919这类已交付机型，供应商基本固化。

本丁科技是武汉蔡甸一家原为汽车大厂做配套的企业，主要生产精密弯管。

据长江日报报道，2017年底C919供应商为生产飞机起落架，正在寻找弯管配件。

本丁科技作为成立不久的初创企业，产品经过试验和改进后，达到航空级的严苛要求，顺利嵌入大飞机产业链。至今，本丁科技已有4000余件航空管件装配在国产大飞机上。

▼本丁科技公司总经理柏元海向记者展示公司生产的航空管件。图/长江日报记者张衡摄

但要打造航空新材料产业，单靠个别“无心插柳柳成荫”的企业不够。近年来，蔡甸区以招商引资的方式，引进了两家大飞机产业链“链上”企业。

2021年12月，百思通企业总部从江苏常州迁往蔡甸，投资2000万元建设新材料研发中心；2022年12月，蔡甸区引进了深圳高分子新材料龙头企业沃尔核材，建设华中区域新材料产业园。

百思通企业负责人刘伟毕业于武汉理工大学，他将武汉视为第二故乡。“在多数企业投资趋于谨慎之际，我们再次倾尽积累，投资1亿元启动‘航空航天用复合材料树脂基体生产基地’项目。”刘伟说。

“一批企业成功跻身C919供应链，航空新材料产业插上‘大飞机翅膀’”写入蔡甸区2025年政府工作报告。

但比起西安阎良、江苏镇江等具备“先发优势”的区域而言，蔡甸航空航天产业的体量仍然不大。

西安航空工业积累深厚，航空配套企业就有上千家。西安阎良从飞机设计研发、整机生产制造、配套装备技术、航空新材料、试验试飞到综合保障，每一个环节都有布局。

镇江的优势在于垂直领域足够“深”。

C919整机约10%的零部件、50%的复合材料结构件和90%的客货舱内饰件，均在镇江经开区研发制造。

航天海鹰（镇江）特种材料有限公司是江苏省唯一C919Ⅰ级机体结构供应商，并承担了C919客机总体复合材料用量的近50%。

镇江早在C919项目启动时便布局。而对于蔡甸而言，正在紧锣密鼓研发的C929，是最大的破局点。

目前，C929已进入详细设计阶段，预计2028年实现首飞，2032年完成适航取证，2035年前首次商业运营。

业内人士透露，飞机的核心材料供应商锁定，必须在项目早期确定。

如果上不了C929“玩家名单”，等飞机定型量产，10万亿级赛道入场券基本消失。留给蔡甸的黄金窗口期，已经不多。

蔡甸没有走“全产业链”的路，而是盯上了新材料这一赛道。

C929与C919在材料选择上有很大区别。去年6月巴黎航展上，中国商飞在C929演示材料中，明确机体复合材料占比达51%，这个数值在C919机体上只有12%。而传统铝合金用量大大减少。

2024年7月，武汉航空新材料产业发展研究院在蔡甸揭牌，国产大飞机C919总设计师吴光辉院士坦言，“希望借成立武航院，打通武汉材料企业参与国产大飞机生产的‘最后一公里’。”

不到两年时间，蔡甸的新材料产业接连实现“从无到有”、“从0到1”的突破。

武航院跻身省级新型研发机构，顺利获批国家技术转移中部中心首个行业分中心，250余亩航空新材料产业园拔地而起。

▼正在建设中的武汉航空新材料产业园。图/长江日报

今年4月，蔡甸连续召开湖北“航空+低空经济”科技创新与产业创新深度融合发展战略研究项目咨询会、航空新材料产学研协同创新发展大会，8名院士到场“献计”。

这场会议，在这个时间窗口，实际是考虑如何为C929时代的材料供应链“提前卡位”。

热塑性复合材料被视作下一代机身的核心材料。会上，蔡甸区、武汉理工大学与浙江精工集成科技股份有限公司共同签约，成立高性能碳纤维复合材料应用创新中心，联合攻关航空用热塑性复合材料。

武汉理工大学2015年起步热塑性复合材料研发，这种材料重量比航空铝合金轻三分之一，拉伸强度却高出三倍以上。

精工科技则是碳纤维装备领域的国家级“制造业单项冠军企业”。

精工（绍兴）复合材料有限公司总经理张保平说，裕创碳纤维的碳化线计划今年国庆节前投产，原丝生产线将于明年五月份投产，“我们争取配合上C929的研发进度。”

一系列行动，推着蔡甸踩上国家级战略风口。这一次，蔡甸拥有了冲进大飞机供应链的潜质。

然而，这场抢滩战不是蔡甸的“独角戏”，而是全国范围内的白热化“卡位战”。蔡甸不进则退，慢进也是退。

截至2026年3月，全国已有数十个地级市将航空新材料纳入“十五五”重点产业规划，长三角、环渤海等地区，已落地航空新材料相关省级及以上创新平台超30个。

北京，C929前机身工作包唯一中标者，具备国内顶尖的航空复材工程转化能力；

无锡、丹阳、嘉兴等地，在热塑性复合材料领域形成优势，深度融入核心供应链；

威海，已实现高性能航空碳纤维稳定批量生产；

西安、成都成为国产大飞机复合材料产业区域配套节点。

相较于蔡甸，上述城市不仅有更成熟的高端制造产业集群、更完善的上下游配套体系，还有更多具备航空级生产能力的龙头企业，先发优势明显。

据中国商飞2024年披露，C929项目已完成首轮潜在供应商对接，累计收到国内企业材料配套申报方案超120份。

最终，核心结构材料的合格供应商席位，单品类不超过3家，一旦完成资质认证和选型定版，后续几乎不再调整。

这意味着，这场卡位战是典型的“赢家通吃”，平均超过40家企业争抢1个席位。

抢下C929新材料供应商名额，对蔡甸而言，不只是单一的产业项目落地，更是关乎整个区域产业格局的关键一战。

蔡甸区因盛产莲藕，最为人所知的称号之一是“中国莲藕之乡”。在先进制造业方面，主导产业长期以汽车零配件和智能家居为主，新材料是其正在努力培育的新兴产业。

目前，蔡甸已导入湖北省“尖刀”技术攻关工程等20余项科技成果，集聚华彩光电、朗志镍钛等40余家上下游企业。未来，航空新材料产业一旦成长为百亿级产业，为蔡甸产业结构带来的将是一场“脱胎换骨”的重塑。

▼武汉航空新材料产业园效果图。图/长江日报

大飞机不是航空新材料的唯一载体，蔡甸同时希望“吃”下航空新材料产业的“第二增长曲线”——低空经济。

据行业估算，到2035年低空经济核心产业规模将突破3.5万亿元，带动相关产业超10万亿元。

目前，电动垂直起降飞行器（eVTOL）的碳纤维复合材料占比超80%，截至2026年3月，国内已有超40家eVTOL企业进入型号适航审定阶段，核心材料供应商的锁定，也已进入倒计时。

而C929供应商这一块“金字招牌”，或是切入低空经济高端市场的通行证。

这场没有退路的“窗口期之战”，蔡甸没有“等一等”的余地，也没有“慢慢来”的时间。

“中国莲藕之乡”的另一重身份，正在解锁。

文/秦言