张雪机车次生热点：阿波罗冲刺北交所，中国摩托车市场版图生变

21世纪经济报道记者 彭新

张雪机车在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）SSP组别夺冠，成为首个在该项国际顶级赛事中夺冠的中国摩托车制造商，使国产大排量摩托车的技术实力获得更广泛的认知。在资本市场，国产摩托车势力也在走向更大的舞台。

近期，一家主营越野摩托车的浙江企业——阿波罗运动科技股份有限公司（以下称阿波罗），正在向北交所递交挂牌申请。而阿波罗董事长应儿与张雪机车创始人张雪的往事，也被更多人所了解。

在国内，摩托车赛事是个小众项目，张雪、阿波罗的知名度原本限于行业内部。此次夺冠后，两者散落在互联网上的碎片被人打捞、重新编织，一个小众行业被推向前台。“祝阿波罗十周年快乐”“浙江阿波罗老板娘特别漂亮”——这些被网友挖出的古早视频片段，记录下张雪与阿波罗之间一段共同成长的记忆。

应儿被称为张雪摩托车梦想路上的“贵人”，初中学历、没有任何相关工作履历的张雪凭一封手写信打动应儿，进入阿波罗，本想进研发部，却因学历不够被分到生产线修瑕疵品。他曾与应儿打赌1000元，蒙眼在1小时内组装一台发动机，并成功完成。

张雪机车夺冠、阿波罗冲刺北交所，成为中国摩托车产业变化的缩影，竞争逻辑正加速从代工制造向满足高端、细分市场需求演进，原有的市场版图已发生变化。

张雪机车破圈，一定程度上改变了外界对摩托车行业的看法。

在国内，摩托车长期处于一种颇为尴尬的位置：它既不是主流乘用车，也不完全只是日常代步工具，而是夹在交通工具、运动器械和休闲消费品之间。正因如此，摩托车企业过去很少像新能源汽车、智能汽车企业那样获得高度关注，哪怕行业内部早已在经历结构性升级。

张雪机车此次夺冠，向世界递出了国产赛级摩托车的 “技术名片”，让外界意识到，在国际赛场上，张雪、凯越等中国摩托车品牌开始直接与本田、雅马哈、杜卡迪等成熟品牌同场竞争。

这种外部认知的改变，也传导到了资本层面。一个最典型的例子就是阿波罗。随着张雪过往在阿波罗摩托工作、与应儿之间的旧事被重新关注，这家原本专注于细分市场的摩托车企业，也重新进入公众视野。

2026年1月，阿波罗挂牌新三板，随后启动北交所上市辅导。公开信息显示，阿波罗主营业务是电动两轮车、汽动摩托车和全地形车等多种非道路休闲车整车。2025年上半年，阿波罗实现营业收入2.25亿元，境外收入占比高达97.65%，欧洲是其第一大市场。

阿波罗称，海外销售收入占比长期维持在90%以上，为应对中美贸易摩擦，阿波罗近年进一步加大欧洲市场开拓，并推动小型车新品放量，区域收入结构和产品结构正在持续调整。

而阿波罗代表的，正是中国摩托车产业里下一批资本市场标的。根据市场研究机构QYResearch的统计，2024年全球摩托车市场销售额达到737.5亿美元，预计2031年将达到809亿美元，年复合增长率为1.4%。该机构还认为，全球摩托车产业主要向中大排量、电动化方向发展，摩托车逐步从代步工具向消费娱乐产品转型。

中国摩托车商会数据显示，2025年我国摩托车销量达到2196.77万辆，同比增长10.25%；其中，250cc以上大排量休闲娱乐摩托车销量为95.23万辆，同比增长25.87%，明显快于行业整体增速。

在这一轮行业变化中，具备清晰细分赛道卡位、鲜明产品特色和成熟海外市场能力的公司，更容易获得市场关注。

过去，摩托车更多承载的是通勤和运输功能。早期为争夺市场，企业间陷入恶性价格战，导致出口均价从800美元骤降至170—200美元。据环球网报道，2002年前后，中国出口越南的摩托车单车利润仅剩30元人民币，行业利润空间被严重透支。

目前来看，在一二线城市和年轻消费群体中，摩托车越来越多被当作一种生活方式商品，兼具社交、运动和情绪价值。也正因此，行业的竞争方向，也从拼渠道、拼规模、拼单车成本，逐步转向拼性能、拼设计、拼品牌，最终拼的是溢价能力。

中国摩托车商会发布的数据显示，摩托车行业整体产能利用率仅39.85%，而高端大排量摩托车产品供不应求。中国摩托车商会秘书长张洪波在接受媒体采访时指出，中小企业大多在低端市场的价格战中艰难求生。这种格局也会倒逼中小企业转型，要么向高端市场突破，要么专注于细分领域，从而推动整个行业的转型升级。

资深摩托车行业从业者、RP SUSPENSION创始人董文瑞在接受21世纪经济报道记者采访时表示，摩托车进口代理的发展空间正在收窄，国产品牌的机会越来越大，尤其在出口市场。这一变化背后，是国内整车企业和供应链在成本控制、开发效率和产品迭代上的进步。

董文瑞进一步介绍，国内在生产工艺、材料、热处理等方面已取得明显进步，但真正稀缺的仍是长期试错积累下来的经验和系统能力，尤其是高性能产品研发中的“Know How”（专业知识）。这一点，也决定了行业接下来的竞争，不会只停留在价格层面。

目前，中国造车新势力正加速向上突破，并将目标指向国际顶级赛事。

以MotoGP和WSBK为首的赛场，堪称整车技术的“最高级实验室”，通过赛道上的高强度搏杀与极限工况测试，车企能够全面验证其产品的可靠性，并在海外积累知名度和美誉度。

在中国摩托车行业中，宗申、华洋等企业较早通过国际耐力赛或越野场地赛开启了中国品牌的赛场探索。近年来，这一趋势正加速向更尖端水平迈进：凯越在达喀尔拉力赛及WSBK顶级赛场上取得好成绩，钱江等企业则在MotoGP体系中接连取得佳绩，中国摩托车企业正以不同路径在国际赛场上重塑品牌价值。

赛事的突破，带动了消费者的热情，有摩托车经销商告诉记者，现在越来越多的年轻消费者进店时，会明确询问曾在国际赛事中亮相的国产同平台车型或仿赛衍生版，"性价比高，性能也不错，年轻人挺喜欢的。"

从极限赛场上的技术验证，到大众市场里的亲民爆款，中国摩托车企业能够打通这条链路，离不开国内深厚产业链集群支撑。以张雪机车所在地重庆为例，当地发展出了完善的产业集群。中国摩托车商会2024年发布的产业报告称，重庆拥有43家整车生产企业、426家配套企业，具备年产1000万辆摩托车整车和2000万台发动机的综合生产能力，关键零部件本地化配套率达90%以上。

冠军赛车上超过40种核心零部件，从把手、变档机构到刹车组件、上下联板、脚蹬支架，则产自广东江门这座“中国摩都”，带火了这座湾区制造业之城。

而成立于2006年的阿波罗，也是江浙地区非道路越野摩托产业带成熟过程中的一员。自2003年以来，江浙企业持续进入这一市场，逐步形成较为完善的供应链体系，其中，华洋赛车、阿波罗、涛涛车业等企业也在这一过程中相继成长。

赛事之外，摩托车要成长为成熟的大众消费文化，仍需跨越诸多现实障碍。

董文瑞告诉记者，国内摩托车行业仍缺少系统的人才培养机制和稳定的赛事发展环境，技师培训、职业教育、车手成长路径、分级驾照制度等环节均有待完善。

他同时提到，禁限摩和13年强制报废等政策，也在一定程度上制约了行业的消费扩容和文化积累。在他看来，赛事只是金字塔尖，真正支撑这个行业向上的，是更大的用户基数、更宽松且科学的管理环境，以及更完整的产业生态。