越南百亿高铁订单给德国，来华体验12小时高铁，背后算计太明显

最近这段时间，越南的高铁操作可把不少网友看懵了。一边高层访华专门坐了12小时高铁，从北京到雄安再一路南下广西，明摆着就是全方位考察中国高铁，随行官员都忍不住夸赞复兴号好用。可转头人家就官宣把百亿高铁订单给了德国，这波操作让人摸不着头脑，到底藏着什么心思呢？

越南的高铁计划已经喊了20年，国土本身南北狭长，交通全靠干线铁路撑着，现在用的还是法国殖民时期留下的米轨，速度慢运力差，早就拖慢了物流和人员往来。越南定下目标2045年要成为发达国家，高铁作为基建核心，是打通南北经济走廊的国运级项目，重要性不言而喻。

越南这些年接触过中、日、德等多个国家的方案，最终敲定德国，第一点心思就是奉行大国平衡，不想把交通命脉绑在单一国家身上。中国高铁性价比高建设快，海外有中老铁路、中泰铁路不少成功案例，铁路都已经修到越南边境，对接起来格外方便。但越南怕过度依赖，中国高铁多是全产业链输出，一旦合作整个高铁系统都会纳入中国体系，后续维护升级都离不开中国，这对追求战略自主的越南来说，太没有安全感。德国地缘政治敏感度低，选德国既能拿到顶尖技术，又不用选边站，刚好契合越南左右逢源的想法。

越南选德国的第二个心思，是想要自己造血，不满足只拿一条建好的高铁。人家不只想把路修起来，更想借着项目搭建本土高铁产业，培养自己的技术人才，最终实现技术自主。德国西门子为了拿到订单，承诺和越南本土企业VinSpeed合作，要在越南本地组装列车、修建维保基地，还会逐步转让核心技术，刚好踩中了越南的需求点。中国不是没有合作诚意，只是高铁核心技术是国内数十年研发攒下的家底，没办法全盘转让。我们擅长的是交钥匙工程，能帮越南快速通高铁，却满足不了越南要深度技术转让的高要求。

越南在技术标准上也有自己的打算，中国高铁用自主CTCS-3列控系统和中国标准，德国用欧洲ETCS-2信号系统和欧洲标准，两个体系并不兼容。越南选欧洲标准，等于定好了未来全国高铁网都走欧洲路线，这样能引入多国企业分散供应链风险，还能自己握住技术主导权，避免被单一标准束缚。

有个细节很能说明问题，这次德国承建的河内-广宁高铁只有120公里，投资就接近385亿人民币，根本不是越南计划中1545公里、投资约670亿美元的核心南北高铁干线，说白了就是一条试验线。越南先建这条线，既因为它串联四大省市，客流稳定能快速积累建设运营经验，也能提前验证德国技术的可行性，给后续的大项目铺路。

这次越方高层访华坐12小时高铁，也不是单纯体验打卡，同样藏着算计。中国高铁在热带、喀斯特地貌这类复杂环境的运营经验，还有更低的运营成本，都是越南急需的东西。亲自坐一趟体验，就能近距离观察细节，学习中国的运营管理经验，哪怕不选中国方案，也能把经验用到自己的项目上，相当于免费取了趟经。

现实情况就是，哪怕越南把订单给了德国，真要建高铁还是离不开中国的支持。越南本土工业基础薄弱，建高铁需要的钢铁、水泥这些基建物资，大多都要从中国进口。而且这次新建高铁采用1435毫米标准轨，和中国的标准一致，未来想要融入区域互联互通，还是需要和中国铁路兼容。说穿了就是越南在给自己留后路，既不得罪中国，又想借着德国实现自己的野心。

越南这算盘打得噼啪响，可不代表就没有风险，坑里其实不小。德国方案本身就比中国方案贵20%到30%，后期维护成本也更高。西门子的Velaro Novo列车还没有在本土商业运营过，越南相当于是给德国产品当试验场，技术稳不稳定现在还说不准。

更关键的是资金问题，越南的资金缺口非常大，本土最大企业Vingroup已经退出了这个项目的投资，仅凭越南自己的力量，根本撑不起670亿美元的巨额投资，搞不好哪天就会出现资金链断裂的问题。还有电力的问题不能忽视，之前越南就有27个省市大规模轮流停电，部分地区一天停电7小时，连外资大厂都被迫限产。高铁对电力供应要求极高，以越南现在的电网水平，能不能支撑高铁正常运营，还是个未知数。

所有操作绕来绕去，核心都是越南为自己牟利，既想要拿到先进技术实现战略自主，又想要降低风险给自己留好后路，既不想过度依赖中国，又不肯放弃中国的供应链和合作支持。不必为中国高铁错失这个订单觉得可惜，中国高铁的全球竞争力，根本不需要这一个订单来证明。中越跨境货运铁路的合作还在稳步推进，未来区域互联互通越来越深入，越南早晚会明白，和中国合作才是实现高铁梦最务实高效的选择。越南这场精心算计能不能如愿，还要看它能不能迈过资金、技术、运营这些难题，毕竟建高铁这种大工程，务实才是走得远的正道。

参考资料：环球时报 《越南百亿高铁项目花落德国 越高层来华体验12小时中国高铁》