面对充电和换电喋喋不休的争论，道路即时充电能否打破僵局？

是充电好还是换电好？

两大阵营各执一词，观点达到难以调和的程度；实际显然是换电方案更具优势，因为再快的充电也没有换电快，但这一点并不重要，选择电动汽车则说明有充足的补能时间。但是换电同时解决了电动汽车保值率低的最大缺点，老旧电动汽车无法保证动力电池工况，因其无法高频率的更换动力电池组；面对动辄5~10万元的动力电池更换费用，绝大多数评估价还没有这么高的老旧电动车用户只会选择凑合用着。可是能换电的电动汽车不存在动力电池容量衰减的问题，换电站需要保证电池工况和容量；且老旧车辆也能去换电，所以换电有效解决了老旧电动汽车实用性缩水的难题，同步保证了车辆的保值率。

然而换电也只适合乘用车，想要实现全面的汽车电动化，可能需要道路即时充电模式。

普通家用车（乘用车）的行驶里程数小，换电站也不需要频繁更新动力电池，于是经营成本显然是可控的；可是对于商用车来说却很难应用换电模式，同时充电也不是理想的办法，因其行驶里程数很大，用车强度非常高，一组动力电池用上一两年就有可能严重衰减。

为商用车提供换电服务只会让换电站的经营成本极其高。

而只能充电又会让用户的用车成本非常高。

所以商用车很难实现电动化，除非让车辆上的动力电池很少去运行，那么这就需要道路为车辆持续供电。

参考下图：

1.道路无线充电

2.道路有线充电

有些汽车爱好者寄希望于道路无线充电，这一方面几乎没有可行性；究其原因是无线充电的损耗过大，充电功率也偏低，不适合大型、重型客货车。其次是充电道路的建造和运维成本太高，其需要在现有道路的基础上重新开槽铺设，即便不考虑无线充电电缆和设备的高成本，仅道路翻建成本也会非常高。

无线充电道路的建造成本可以是普通道路的倍数级，目前没有哪个国家或地区具备相应的建造能力。

但是道路有线充电是可行的方案，因其不用翻建道路。

给车辆提供电能的可以是像路灯杆一样的设备，从路侧向道路上方延展，用于架设电缆。随后则只需要车辆统一“受电标准”即可，简单来说就是用无轨电车的模式；现在道路上方建造架空接触网，电动汽车行驶到专用道路之后升起车顶的受电弓，当受电弓搭上接触网的时候，接触网即可通过受电弓输出高电流。

此时车辆的动力电池可以不再运行，同时还能充电。

驱动电机则是从接触网直接获取电能。

于是车辆的动力电池使用寿命会大幅延长，其作用主要是短途接驳运输和驻车用电；车辆在专用道路上行驶，也只需要承担相应的设备损耗费用和电费。

总结：

换电模式仅适合乘用车，商用车更适合道路即时充电模式；纯粹的充电方案只适合家用车的日常用车，但如果车辆只能充电也依然会有保值率低的缺点，所以家用车的理想状态是可充电、可换电，商用车的理想方案是小电池组和架空接触网的组合。