炮轰「纯电平台」！魏建军带着 37.18 万元的魏牌 V9X，硬刚所有人

昨晚，长城把归元 S 平台和魏牌 V9X 的预售价推到了台前：37.18 万元起，顶配行政加长版更是越过了 41 万的门槛。
坦白讲，放在眼下这个极其紧绷、大六座 SUV 恨不得贴身肉搏的市场环境里，这套定价策略稍微有些出人意料。面对同价位那些已经站稳脚跟的强敌，大部分老牌车企在眼下的节点，往往会选择稍微放低一点身段，用一个更有侵略性的起售价来保住大盘。但长城这次似乎下定决心了。在这张高端新能源的牌桌上，魏牌选择把所有的重注都压在产品力上，去突破品牌在 30 万以上市场的议价能力。「上市即交付、全系皆标配」，这是魏牌拿出来的诚意。双腔空气悬架、后轮转向、零重力座椅，你在这个级别能想到的配置，V9X 几乎都有。只是，掏出近 40 万买车的用户，往往也同样计较品牌带来的附加情绪价值。长城想用技术和配置去填平这部分品牌落差，这是一招险棋，也是眼下不得不打出的一张牌。用「全栈自研」打通大车的任督二脉敢把价格定这么高，长城势必要拿出能够服众的干货。魏牌 V9X 这次交出的答案分为两层，一层是配置上的堆料，另一层则是自研架构归元 S。机械素质向来是长城的强项。眼下整个行业都在围着车机屏幕做文章，还在传统变速箱领域砸钱的车企屈指可数。魏牌 V9X 搭载的超级 Hi4 混动系统，偏偏用上了一台 4 挡的专用变速箱。多挡位带来的标定难度很高，极度依赖厂家过去的制造经验积累。这种逆流而上的坚持带来了不错的账面收益。当车辆处于一挡时，轮端扭矩可以被放大到 4500 牛·米。按照魏牌 CEO 赵永坡在台上的说法，这股力量相当于三十个壮汉同时在后方推车，是车辆在面临陡坡或极端烂路时的脱困保障。而在高速巡航阶段，最高挡位全速域直驱介入，能够把这台超过两吨半的大车馈电油耗压到了百公里 6.3 升。加上双电机布局顺势带来的 50 比 50 前后轴荷比，这套动力总成在能耗与平顺性之间找到了一个相当均衡的落点。动力再强，拉动一台车长近 5.3 米、轴距突破 3.1 米的全尺寸 SUV 穿梭在城市窄路，依然是一件颇具心理负担的事情，长城自然要给底盘硬件做加法。闭式双腔空气悬架和 CDC 减震器在这个价位段已经成为了及格线，拉开身位的是全系标配的正负 10° 后轮转向系统。在这套底盘的加持下，V9X 的转弯半径小于 5 米，能够在双向单车道里一把掉头。同时，得益于底层的系统融合，后轮转向还被接入了自动泊车功能。面对狭窄的侧方车位，后轮会自动微调角度配合入库，提升泊车效率。后轮转向好用，但它有个不可避免的副作用，不可避免地会侵占第三排乘客的横向空间。很多六座车不愿意上这套硬件，往往就是在这个环节妥协了。长城的设计团队在 V9X 上的处理方式非常取巧，他们直接将外扩的轮包与座椅框架融合，顺势在第三排做出了一个环绕式的大沙发造型，原本的结构劣势反而促成了更加舒展的乘坐体验。机械素质之外，发布会同样花了大篇幅去介绍智能化配置。赵永坡表示，V9X 的车机和辅助驾驶的算力硬件都是目前的顶格水平：700 TOPS 算力的英伟达 Thor 芯片负责支撑智能驾驶，座舱则交给了骁龙 8295P。这套双脑协同架构的数据虽然漂亮，但发布会上被提及次数最多的概念反而是全栈自研以及跨域协同。赵永坡在台上讲了一个写实的段子：全栈自研就像老公晚上回家敲门，老婆听见一句是我立刻就会开门，因为彼此知根知底。而买来的黑盒方案就像是朋友去敲门，门内的人总要多问几句核实身份，不仅耽误时间还容易误判。长城的做法就是把底层软件的控制权握在自己手里，打通动力、底盘、座舱和辅助驾驶之间的「神经中枢」。当车辆遭遇湿滑路面或者需要紧急避险时，悬架、动力输出和转向系统能够实现毫秒级的统一响应。在座舱内部，魏牌 V9X 拥有一套 31 个扬声器的音响系统，峰值功率达到了 3080W，账面数据几乎超过了市面上绝大多数的百万级豪华轿车。另一个必须要单独提一嘴的细节在于副驾手机无线充电板的位置，长城没有按照常规惯例把它放在中控屏幕下方，而是直接挪到了带有一定倾角的车门内扶手上。乘客坐在车里，手自然搭在门板的瞬间就能碰到手机，屏幕也恰好位于余光可以扫到的范围内。硬件层面的体贴安排妥当后，长城在人机交互上也有去尝试改变那些干巴巴的机器反应。当下的车机语音大多还停留在开窗、调温这种一问一答的指令执行阶段。发布会花了不少篇幅去展示接入了大模型的「小魏同学」，重点放在了长线记忆和逻辑推理能力上。赵永坡在现场放了一段演示视频：魏建军亲自坐进主驾充当起了体验官，车机不仅准确叫出了自家老板的名字，即便在魏建军特意换了外套、戴上墨镜试探时，它依然认出了眼前的人。炮轰「纯电平台」，魏建军硬刚所有人长城这次真正想跟外界交心的东西，其实藏在发布会后半场魏建军的发言里。这位长城掌舵人前一晚刚从平遥赶回保定。登台没多久，他就开启了「耿直模式」，先是调侃技术人员讲的理念太晦涩，接着又把矛头对准了当下行业里最绝对的「政治正确」——纯电平台。所谓的专属的电动车平台，纯属是伪命题，也是我们防忽悠内容之一。魏建军之所以敢去硬刚行业共识，是因为长城拿出了另一套解题思路：归元 S 平台。归元 S 平台的逻辑和原生纯电架构恰恰相反，它的卖点是「什么都能装」，燃油、插混、纯电，全都在这一个底子上开发。支撑这套玩法的，是高达 95% 的零部件通用率。魏建军说，在一个平台上实现如此高比例的通用化，前期统一步伐和设定接口固然费时费力，可一旦体系跑通，大批量的模块化生产就能把制造成本打下来，品控一致性也会更好。往更远看，长城的野心在海外。国内市场对插混和纯电接受度很高，但放眼全球，各地的能源基建、消费习惯截然不同。如果只抱着纯电一条腿走路，出海大概率会遭遇水土不服。魏建军说：一个人单条腿儿走路的，不是多动力模式的，你的竞争力就绝对不会存在。我们通过归元这个理念，可将一个电动车的市场规模扩大三倍。不过，有了好架构和好产品，并不等于就能顺理成章地在高端市场里站稳脚跟。整场发布会最出圈的一幕，出现在魏建军对自家营销团队的公开点评上。没有客套，也不留面子，他直接点名了李瑞峰和赵永坡。这一段时间说实话，我对我们魏牌团队对这款车的传播推广，我是非常不满意的，非常不满意。我也发现他们很努力的，什么都想说，没有重点，很发散，既穿透不了，也不能构成我们购买者的心智占有。老板在自家新车发布会上当众批评核心高管，这种场面在国内车圈实属罕见。但这番严厉的训话，恰好戳中了长城乃至许多老牌车企在冲击高端时遇到的通病。长城骨子里是一家极度推崇工程师文化的企业，习惯用扎实的底盘和长长的配置表去打动用户。这种理工男的务实做派在卖十几二十万的家用车时非常管用，因为那时候消费者最看重皮实耐用。但把车卖到近四十万，就不应该是这个套路了。魏建军的这番话，既是对团队的敲打，也是一种带着无奈的真诚袒露。回过头来看 V9X，37.18 万元的起步价和堆满的硬件，是长城在当前局势下的重要一步，其机械底子和安全冗余也确实对得起这个价位。但想要在头部新势力扎堆的大六座市场里抢下地盘，自顾自地定价显然不行。长远来看，这支习惯了在工程上做加法的团队，能不能在品牌宣发和调性塑造上学会做减法，才是决定魏牌最终能否真正迈过豪华门槛的胜负手。文 | 李华