中国强硬要求马士基，立即撤出巴拿马港口，否则别想“全身而退”

巴拿马运河两端的港口归属问题，已经从一场商业纠纷彻底演变为中美博弈的前沿战场。2026年4月的这次中方约谈马士基与地中海航运，力度之大、措辞之硬，在近年来中国与跨国企业的交涉中相当罕见。这不是一次例行公事的＂打招呼＂，而是中国在海外资产保护领域划下的一道真正意义上的红线。

这件事的根子要从1997年说起。当年巴拿马运河还没正式移交给巴拿马政府，和记黄埔就拿下了运河两端巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的特许经营权。那时候美国国内就有不少声音反对，认为让一家香港企业控制运河两侧的港口是＂战略失误＂。但当时冷战刚结束不久，全球化浪潮正盛，这种声音被淹没了。谁也没想到，将近三十年后这颗种子会以如此剧烈的方式爆开。

2024年下半年，特朗普重返白宫后，对巴拿马运河的执念几乎到了偏执的程度。他不止一次在公开场合放话要＂收回＂运河，甚至暗示可以动用军事手段。这种施压传导到巴拿马国内政坛，效果立竿见影。穆利诺政府上台本来就面临经济困局和社会抗议，美国这把刀架在脖子上，他根本没有拒绝的底气。接下来发生的事情，就像一出安排好的剧本。

巴拿马法院以所谓的法律审查为由，单方面宣布1997年授予中企的特许经营权框架＂无效＂，强行收回了两个港口。注意这个操作的时间窗口——正好卡在中美贸易摩擦持续升级、特朗普对华关税一路加码到离谱水平的当口。如果有人相信这只是巴拿马司法系统的独立裁决，那就太天真了。一个年财政收入不到百亿美元的中美洲小国，哪来的胆子独自跟中国撕破脸？

港口被收回之后的＂安排＂更加耐人寻味。马士基和地中海航运几乎是无缝对接地拿到了临时管理权。两个大型港口的运营交接涉及航线调度、设备维护、人员配置、海关对接等一大堆复杂环节，绝不是法院判决书一出来就能搞定的。穆利诺自己都承认这两家公司＂主动表达了接管意愿＂——这等于不打自招地证明了各方在判决前就已经串通好了。

中方这次约谈，打的就是＂接盘侠＂的七寸。北京很清楚，巴拿马政府之所以有胆量强行收回港口，核心前提是得有具备国际运营能力的企业愿意立刻顶上去。如果没人接手，港口运营一旦出现中断或混乱，运河通行效率下降的后果会直接砸到巴拿马自己头上。运河通行费是巴拿马财政最粗的一条腿，这条腿出了毛病，穆利诺政府根本扛不住。

约谈的措辞被《金融时报》曝出来之后，外界注意到中方用了＂不得从事损害中国公司利益的非法活动＂这种措辞。在外交语境里这已经非常重了，几乎等于把马士基和地中海航运定性为＂共犯＂。这不是空喊口号，背后有实打实的经济杠杆在支撑。过去二十多年全球航运业的重心东移，让这两家欧洲巨头的命运跟中国深度捆绑在了一起。

先说马士基。这家丹麦公司是全球第二大集装箱航运商，它在中国的业务渗透到了几乎每一条主要航线。上海港、宁波舟山港、深圳盐田港，这些吞吐量动辄上千万标箱的巨型港口，都是马士基全球网络的关键支撑节点。

更重要的是，2025年以来全球贸易格局因为关税战发生了剧烈调整，东南亚转口贸易暴增，而这些转口贸易的起点仍然大量集中在中国。马士基离不开中国航线的运力贡献和货源支撑，这是硬数据决定的，不以丹麦人的意志为转移。

地中海航运的情况更加微妙。这家瑞士意大利背景的航运公司这两年扩张极为激进，已经跃升为全球运力第一。但运力扩张靠的是疯狂下单造船，而全球超过一半的商船订单在中国船厂建造。

2024到2025年间，地中海航运在中国船厂的在建订单金额高达数百亿美元，涉及大量超大型集装箱船。这些船还在船台上呢，这时候跑去巴拿马替人＂看场子＂，等于自己往中方手里递了一张筹码。

有人可能会问，中国真的会对这两家航运公司动手吗？不需要真正全面制裁，只要在几个关键环节稍作调整，就足以让它们重新掂量利害得失。比如航线审批的节奏可以放慢，港口靠泊的优先序可以调整，海关查验的频率可以提高。这些操作不需要上升到正式制裁的层面，但对航运企业来说，每延误一天就是几十万美元的成本。商业世界里，利润表比政治声明管用得多。

从国际法角度看，巴拿马这次操作的法律瑕疵非常明显。国际投资法中有一条基本原则：东道国对外国投资者的合法资产进行征收或国有化，必须满足公共利益目的、非歧视性、符合正当程序、给予充分及时有效的补偿这四个条件。巴拿马这次连个赔偿方案都没拿出来就把港口收了，在任何一个国际仲裁庭面前都很难站住脚。中企完全可以向国际投资争端解决中心提起仲裁，索要天价赔偿。

巴拿马国库那点家底能不能扛住国际仲裁的赔偿裁决，是一个很现实的问题。这个国家2025年GDP大约不到八百亿美元，公共债务已经占到GDP的六成以上，财政空间极为有限。如果仲裁庭裁定需要赔偿数十亿美元，对巴拿马来说将是沉重的财政打击。美国会替它掏这笔钱吗？别做梦了。特朗普连自己盟友的经济利益都不在乎，怎么可能为巴拿马的冒险行为兜底。

这里还有一个容易被忽略的大背景。2025年3月，和记黄埔的母公司长江和记宣布将旗下全球港口业务的多数股权出售给以贝莱德集团牵头的财团，地中海航运也参与其中。这笔交易覆盖了二十多个国家的四十多个港口。北京对这笔交易高度关注，商务部随后启动了反垄断审查。巴拿马港口的变局不能脱离这笔更大的交易来理解，两者之间存在复杂的联动关系。

换一个维度来思考，中国这次强硬表态还有一层＂杀鸡儆猴＂的意味。＂一带一路＂推进十多年来，中国企业在海外累计投入了数千亿美元的基础设施投资，遍布港口、铁路、电力、通信等领域。

如果巴拿马这种＂先强占、再找人接盘＂的模式被默认为可操作，其他处于美国压力下的国家难保不会效仿。斯里兰卡、希腊、以色列海法港、吉布提——这些地方的中资港口项目都有可能成为下一个目标。

拉美地区的地缘政治格局正在2026年发生深刻变化。特朗普大力推行他所理解的＂门罗主义＂，不仅对拉美国家挥舞关税大棒，还在安全领域不断加码施压。但与此同时，中国与拉美的贸易额在过去几年持续攀升，中国已经是巴西、智利、秘鲁等国的最大贸易伙伴。拉美国家内心其实很纠结——美国的安全压力是即时的、强制性的，但中国带来的经济利益也是实实在在的。巴拿马选择一边倒，并不代表其他拉美国家会做同样的选择。

从马士基和地中海航运的立场来看，它们现在的处境相当尴尬——被夹在中美之间，两头都得罪不起。服从中方要求撤出巴拿马港口，等于在美国面前丢了面子，也可能影响它们在西方政治圈子里的形象；继续留在港口运营，则面临中国市场上实打实的商业风险。这两家公司会走一条＂拖字诀＂的路线——不公开宣布撤出，但逐步降低运营投入，找各种技术理由延迟全面接管，同时私下跟中方沟通寻求某种台阶下。

值得关注的一个信号是，2026年初以来中国在海外利益保护方面的制度建设明显加速。从商务部的不可靠实体清单到反外国制裁法的持续完善，再到涉外法治体系的搭建，北京正在构建一整套保护海外资产的法律武器库。巴拿马港口事件恰好成为检验这套工具实际效力的试金石。如果这次能形成有效的反制先例，对未来中国企业的海外投资信心将是重大利好。

最后再说一点，很多人低估了港口运营这门生意的技术门槛。运营一个国际级集装箱港口，需要多年积累的调度系统、设备维护体系、客户航线网络和训练有素的操作团队。中企在巴拿马两个港口经营了近三十年，积累的这些无形资产不是换一家公司就能立刻复制的。就算马士基和地中海航运有能力接手，磨合期的效率损失也不可避免。巴拿马以为换个运营商就万事大吉，恐怕很快会发现事情远没有那么简单。