最航运 | 集运能源断链风险逼近，叠加旺季共振放大预期在路上！

1/ 我是最航运丹尼斯，如前推演 如果霍尔木兹海峡的石油运输持续受阻，未来两到三个月内，全球集装箱航运业，很可能面临一场船用燃料短缺危机。 但更现实的情况是，这可能已经不再只是一个“如果”。因为即便此刻实现所谓停火，运输体系也很难在短时间内完全恢复，因为结构已经形成，系统结构决定系统行动表现，再叠加即将到来的航运旺季，这一风险，正在逐步走向现实。

2/ 标普全球能源油轮与替代燃料研究负责人Fotios Katsoulas指出，截至2026年4月中旬，霍尔木兹海峡的封锁，仍然是当前全球船燃供应焦虑的核心驱动因素。这种不确定性，正在迫使船舶不断调整加油路径。他的判断非常关键：当前全球船燃市场已经出现明显分化——西方加油港相对充足，而东方航线则持续吃紧。虽然还没有出现大规模“断供港口”，但在部分区域，尤其是低硫燃料和高粘度燃料，供应紧张已经成为现实。一旦燃料紧缺，尤其是低硫燃料（VLSFO）的极度紧张，从南亚向全球主要加油港扩散，那些配备脱硫塔（scrubber）、能够使用高硫燃料（HSFO）的船舶，将获得明显的灵活性优势。

3/ Alphaliner分析师Jan Tiedemann同样指出，灵活性正在成为决定性变量。对船公司来说，这已经不是优化选择，而是在为最坏情境做准备。一些LNG或甲醇双燃料船，甚至也额外加装脱硫塔，以提升在不同燃料体系之间切换的能力。 以MSC为例，不仅在新造LNG船上配置脱硫塔，还对部分老旧船舶进行改装，其本质是在为极端情况下的燃料不确定性预留空间。

4/ 而这一切加速发生的背景，是停火谈判如推演失败之后，局势的迅速恶化。行业原本对美伊两周停火还抱有些期待，但4月11日至12日在伊斯兰堡的谈判，在不到24小时内破裂。随后，美国在霍尔木兹海峡发起“反封锁”式“双封”，试图切断伊朗经济来源恢复航行自由，结果反而使局势进一步升级复杂化。目前，商业航运几乎已经停止通过霍尔木兹海峡重新降回个位数。直接结果是，超过3200艘船滞留在海湾，其中包括800多艘油轮，租船市场和保险市场迅速趋紧。此前停火带来的所有缓解效果，已经被完全抹去。

5/ 在这种情况下，船公司普遍的反馈是：燃料“还能买到”，但问题在于——不在需要的地方。燃料错配，正在从隐性问题变成显性约束。一些公司已经开始调整策略，比如在欧洲加注相对更便宜的VLSFO，再将燃料带回亚洲使用。这种“跨区域加油”的操作，本身就说明供需结构已经出现明显失衡。 Kühne+Nagel也明确判断，如果中东的供应瓶颈持续2到3个月，问题将明显恶化。为此，公司已经通过SeaExplorer系统，对船舶燃料类型和脱硫塔配置进行系统性分析，以提前应对潜在短缺。 从更宏观的角度看，影响正在向整个航运网络扩散。DHL全球货运负责人Jacob Moe指出，一旦霍尔木兹持续受阻，亚洲补给受限，将直接导致航线灵活性下降、有效运力减少、跳港和改港频率上升，运输周期被拉长，成本进一步上行。 但更关键的，不是成本，而是可预测性。他说得很清楚：货物依然会运输，但可预测性会显著下降，而这，才是客户最先感受到的变化。

6/ 这个逻辑我在4月14号又写了一遍，不管是美线还是欧线 从行为层面看，部分货主已开始通过前置出货策略以规避不确定性和确定更高的BAF水平。

7/ 与此同时，油运数据已经开始出现实质性下滑。根据Signal Ocean数据，中东冲突以来，全球海运原油运输量已下降约16%。BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen指出，当前运输规模已降至3840万桶/天，比此前减少约760万桶/天。 即便未来霍尔木兹完全恢复通航，原油运输要回到原有水平，也需要相当长的时间。 把这些信号放在一起看，一个趋势正在变得越来越清晰：现在的问题，不是没有燃料，而是燃料开始脱离原有的流动路径。一旦这种错配持续时间足够长，全球航运的运力、成本和节奏，都会被重新定义。

8/空运端的燃油冲击则来得更快、也更直接更严重。刚刚，国际能源署（IEA）署长在最新采访中明确表示，欧洲的航空燃油库存“可能只剩6周左右的缓冲空间”。更关键的是，他同时判断，如果中东供应无法恢复，航班取消“很快就会开始”。这一切的根本，在于结构性依赖。欧洲约75%的航空燃油依赖中东，一旦霍尔木兹海峡运输受阻，供给链条被切断，系统就会迅速从“持续补给”转为“消耗库存”。而市场的反应，大家也都看到了。首先是价格端，航空燃油在部分市场已经出现翻倍级上涨；其次是运力端，航司开始主动削减航班；与此同时，欧洲正在加速从美国调货，航空燃油进口量创下历史新高。

9/ 你怎么看？今日收工，明天再见，个人微信号zestdennis