盈利只是表象，领跑“体系竞争”才是蔚来的杀招

叁多工作室

“当前整个智能电动汽车行业虽仍保持增长，但普遍面临‘增量不增收、增收不盈利’的挑战。不少企业规模越做越大，利润却持续变薄，甚至长期陷入亏损。”

“这并非个别企业的经营问题，而是全行业共同面对的系统性困境。”

4月11日，在智能电动汽车发展高层论坛上，蔚来汽车创始人、董事长李斌将智能电动车盈利难的问题抛了出来。

在他看来，智能电动汽车的迭代速度太快，催生了车企普遍面临的“新车效应死亡谷”——新车上市即热销、产能刚爬坡需求就回落，供应链随之剧烈波动，一款车型浪费数亿元成为常态，最终厂家、供应链和用户三方均未获益。

倘若李斌这话放在一年前讲，大概率会引发舆论再度唱衰蔚来，“李斌在为蔚来无法盈利找借口。”将成为绝大多数人的第一反应，但现实这次站在了蔚来这边。

继去年四季度盈利之后，李斌又为蔚来制定了2026年全年盈利的新目标，而销量增长40~50%（45~50万台），新铺设1000座换电站，也就成了蔚来实现全年盈利的具体抓手！

在普通人看来，铺设换电站是真金白银的花费，但在李斌眼中却是“盈利助手”！

李斌这种从全局的视角出发，追求长期回报的做法就是典型的“体系竞争”思维。

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造车仍是马拉松，只是跑道变了

造车是场马拉松，不以一时的成败论英雄，这是汽车行业常挂在嘴边的一句话。

在传统汽车时代，造车的研发投入、技术应用、市场认可需要的时间长，投资回报的周期比较长。

为了能在市场上站稳脚跟，各家都在努力建构自己的护城河，比如，大众的黄金动力组合TSI发动机+DSG变速箱；本田的地球梦发动机、日产的可变压缩比发动机等等。

各家都有看家本领，各家也都有各家的忠实信徒。

但智能电动车时代状态却完全不同。

在电机高效动力输出的背景下，电车的动力开始变得廉价，而较低的电费开支，也让消费者不太在意电动车的能耗。

此外，智能电动车的辅助驾驶、智能座舱等功能较为接近，冰箱彩电大沙发也难以分出胜负……

智能电动车正在变得越来越同质化，单一的技术突破已经很难勾起消费者的购买欲望，全体系能力的提升才有制胜的可能，例如，比亚迪二代刀片电池+闪充桩的组合，能够在很大程度上降低补能焦虑。

汽车行业的竞争规则，正在从传统的优异的机械素质、精密的生产制造逐步向基础设施+技术平台的方向演进。

面对这样的变化，资本市场也在用全新的标尺来衡量车企的估值。

‌今年资本市场最火爆的概念就是‌HALO 资产，它‌是指具备‌重资产（Heavy Assets）‌与‌低淘汰率（Low Obsolescence）‌特征的实体资产类别。

其中，‌重资产属性‌包括厂房、设备、基础设施、土地、资源等有形资产，物理依赖高，重置成本高，扩产周期长，供给刚性强，部分具备垄断性或稀缺性 。

‌低淘汰率‌是指业务受技术迭代冲击小，不易被 AI 等新技术颠覆，能穿越周期提供持续现金流，具有“永续经营”逻辑。

从资本市场的视角来看，蔚来是汽车行业最接近‌HALO 资产的企业。

在成立11年的时间里，蔚来花了180亿元建设充换电网络，并申请了超过2,350项的充换电相关技术专利，牵头及参与超80项充换电标准制定，⽬前，蔚来已在全国累计建设超8,750座充换电站，累计提供换电服务 超过⼀亿七千万次。

除了重仓换电体系之外，蔚来从底层技术出发构建的全栈研发体系也是妥妥的优质资产。

从创⽴之初，蔚来便开始构建智能电动汽车⼗⼆全栈正向研发体系，截⾄⽬前，蔚来已累计研发投⼊超过670亿元，全域900V⾼压架构、自研芯片、操作系统以及⾏业⾸个世界模型技术架构，蔚来已经构建起全体系的竞争格局。

这些前期投入都会持续转化成蔚来的竞争力。

在智能电动车领域，传统车企以制造思维定胜负的状态已经不再适用，取而代之的是在补能基础设施建设和技术平台迭代上积累出的优势，在这条全新的赛道上，蔚来已经跑出了很远。

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ES9为何能做到好而不贵

两年前蔚来ET9的香槟塔测试，曾引发了激烈的讨论，有人为蔚来摇旗呐喊，有人质疑减速带的摆放位置是经过特殊处理的。

两年后蔚来ES9的香槟塔测试，则让绝大多数人看傻了眼。

视频中ES9走过工作人员随机丢在地上的减速带，香槟塔依然能够保持稳定，更为值得一提的是，ES9在雪地的香槟塔测试也能轻松通过。

ES9在证明自己实力的同时，也打破了此前公众对ET9的质疑。

“蔚来在整个第三代产品上的一些技术领先技术，不是那么容易复刻的，像全电液的全主动悬架，它是个集成式的，非常紧凑。我们从十年前就跟踪这个技术，做了非常多的研究，甚至投资整个产业链，包括提产能。”李斌这样表示。

“我们的天行全主动悬架能做到左前轮1赫兹、右前轮2赫兹、右后轮4赫兹，左后轮10赫兹。我们能够用不同的频率来做独立的控制，这是行业里绝无仅有的。”蔚来技术负责人李天舒表示。

“行业里面现在有另外一套技术路线，是通过一个中央的泵和液压机构驱动每个轮子运动，是通过一个管线连接的，高压里面液体还是会有一点的弹性形变，管路和液体会形成弹性变形，它就是延时，这样一个有延时的分布式系统是没有集成系统动作快、控制精准的，这也是从原理设计上来说很不一样的一点，天行全主动悬架是非常有优势的，领先一代的设计。”李天舒进一步解释道。

天行全主动悬架是实现ET9、ES9香槟塔测试的关键，这也很好地展现出蔚来着眼于长远投入，逐步引领行业发展的状态。

除了悬架表现遥遥领先之外，ES9的AI应用体验也颇为值得一提。

ES9依托AI原⽣的操作系统和⾃研芯⽚，深度融合感知系统和模型能⼒，让车辆跨域执行、主动服务的能力。

⾏业唯⼀量产车载 5D 座舱，打通了全车6⼤域，能实现116项原⼦能⼒联动，联动影⾳、灯光、空调、座椅、甚⾄全主动悬架，为⽤⼾创造全感观的沉浸体验。

此外，ES9还能凭借全舱多模态感知，识别驾驶员的⾝⾼位置、实时计算座椅、⽅向盘、外后视镜，AR-HUD等的相对位置，⾃主调节最佳坐姿和视野。

像这样贴心的功能在ES9身上还有很多，全球⾸发阵列式LC智能隐私调光车窗、‌机械式足底按摩、47个扬声器、3,020W额定功率的九霄天琴9.2.4.8沉浸声系统、以及内饰40万针脚的苏绣工艺和5,365毫米的车长，无不彰显着ES9的旗舰地位。

即便是拥有43项行业首创技术，蔚来ES9的预售价也仅是528,000元起，采用BaaS电池租用方式购买420,000元起，这样的售价相对于其对标的宝马X7、奔驰GLS而言，极具性价比。

这是蔚来采用“体系竞争”发展的结果，因为电池管理系统、车载操作系统、补能网络等一经建成，就有了极强的复用性，可以大幅度降低车辆的整体成本，这一点在去年上市的ES8身上已经得到了很好的验证。

蔚来用“体系竞争”实现了车辆功能领先且整车成本得到控制的壮举，这一方面可以强化蔚来车型的市场竞争力，另一方面也能为蔚来留出丰厚的利润空间，伴随着ES9的到来，蔚来的盈利能力也将得到进一步强化。

这所有的一切都要源于李斌的看法，“我觉得‘体系竞争’就是汽车行业真正的终极竞争。”

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