L3临门一脚，但准备好的企业不多

通过科技与安全的双向融合，中国智能汽车

产业的硕果，才能得以真正长青。

“安全和质量是消费者信任的基石，也是汽车智能化的‘1’，没有这个‘1’，一切都是‘0’”。

刚刚过去的智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛上，靳玉志的发言振聋发聩。

没错，今天的辅助驾驶早已经从尝鲜配置逐渐走向汽车标配，每年的出货量高达百万量级。安全和质量早已经成为“房间里不能被忽视的大象”。

但过去数年，辅助驾驶领域深陷竞争误区：企业执着于单点技术的参数内卷，沉迷于技术名词的营销炒作，甚至算力比拼、功能炫技中，却把最核心的安全底线抛诸脑后。

殊不知，安全是辅助驾驶技术的立身之本，是支撑所有智能化体验的根基。没有安全和可靠性作为基石，再庞大的出货量，都是空中楼阁。一旦安全风险暴露，行业发展将遭遇重创，甚至成为威胁道路生命的致命隐患。

整个行业已经走到一个核心的升纬发展关隘，即从底层筑牢辅助驾驶的安全地基，唯有如此，行业才能进入更高质量的智能浪潮。

辅助驾驶安全的基石：

全栈技术自研

随着产业链成熟，千元级的城市NOA方案，开始快速推广，这意味着每年十万元级的汽车，也将迎来辅助驾驶大量装车。据靳玉志提到的数据，2025年中国10万元以上新能源车型的L2级辅助驾驶渗透率已超90%。也就是说，辅助驾驶的出货量将井喷式跃升至百万量级，甚至向着千万级迈进。

普及是好事，但普及的速度越快，安全的代价就越沉重。在小规模量产阶段，单一的设计漏洞、技术瑕疵或许能被掩盖，可当数百万辆搭载辅助驾驶的车辆大规模驶入城市道路，每一个细微的安全隐患，都会被海量出行场景无限放大，最终演变成系统性的交通危机，关乎无数家庭的生命财产安全。

正如去年3月，用户在使用某车企不够成熟的辅助驾驶通过施工路段时，发生撞车事故，致车上多名年轻人丧生。

行业的规模越大，安全的欠账就越难还清，这是汽车百年工业史上，无数质量事故得出的教训。

然而眼下，不少玩家依旧深陷单点能力互卷的怪圈：要么拼抢层出不穷的模型名词，要么追逐单一参数量，要么纠结于芯片算力高低，始终在单点或者表层技术上做文章，从而忽略了辅助驾驶安全是一项系统性工程这一核心课题。

这种内卷的本质，是把营销话语权，凌驾于工程安全性之上。

辅助驾驶安全从来不是某一个模块、某一项技术的单独发力，而是需要舱、驾、云全链路高度协同，底层硬件、软件、算法、云端数据全栈深度打通，从源头构建起闭环式的安全能力体系。

例如，座舱负责驾驶员状态监控与人机交互设计，直接影响驾驶员能否在关键时刻及时介入或者接管；汽车软件与电子电气架构决定辅助驾驶的响应延时，毫秒级的差距在高速场景中意味着生死之别；底盘硬件的安全冗余设计，则是整个系统在极端工况下兜底的最后防线。

换言之，辅助驾驶的系统安全，不只依靠算法的“大脑”，而“小脑”，即整车级的智能化能力同样重要。

没有这套全栈能力的支撑，所谓的辅助驾驶安全不过是空中楼阁。

而放眼整个辅助驾驶行业，真正具备全栈能力布局、能从底层筑牢安全基座的企业屈指可数，华为乾崑便是其中的标杆。

区别于行业普遍的单点突破思路，华为乾崑从一开始就立足全栈技术布局，将乾崑智驾系统、鸿蒙座舱与车控系统整合为统一架构，同时自研或自制激光雷达、MDC计算平台、ADS算法乃至XMC数字底盘引擎等全套软硬件能力；并通过云车协同能力，实现能力的持续进化与跨车型复用。

这种全栈技术底座能力对应了华为30余年在ICT领域的根技术积累。研发费用显示，2024年，华为车BU研发投入超过100亿元，集团整体研发投入近1800亿元，而抽离出辅助驾驶来看，仅2025年云端算力投入就达到45EFlpos，几乎是行业投入之和。

研发团队规模中，包括8000名研发人员聚焦数学、物理、材料、操作系统、AI算法等根技术，构筑全体系的技术护城河。

这种全栈底层能力是一种扎实保障，确保对辅助驾驶系统实现全方位的安全设计。

也因此，靳玉志才在电动百人会论坛上底气满满地说：我们对安全不能做任何妥协。

这个态度，不光是华为乾崑的自我要求，也是对浮躁内卷行业的一个有力警醒——为大规模量产辅助驾驶车辆筑牢最坚实的安全防线，才是行业从野蛮生长走向规范发展的核心破局点。

拒绝流派之争，

安全优先才是“王道”

辅助驾驶技术诞生的初衷，从来都是用科技降低出行风险、守护道路安全。

但当下的辅助驾驶行业，似乎已经偏离了这条核心轨道——大量企业陷入技术流派的口水战，把"纯视觉还是激光雷达"的技术路线之争炒成了营销战场，把技术比拼凌驾于用户生命安全之上，这显然已经本末倒置。

华为乾崑896线激光雷达

华为乾崑则始终保持清醒，从不站队，秉持"safety first（安全优先）”核心理念，坚定选择了融合感知路线。

这一路线的安全逻辑足够清晰：没有任何一种传感器是完美的。高清摄像头擅长对环境要素的语义理解，但在强逆光或暗光场景下容易失效；激光雷达在测距精度和距离分辨率上表现突出，但车辆还需要大量视觉语义信息；毫米波雷达在雨雾天气和测速上有独特优势，但分辨率相对有限。

因此，单一感知方案面对雨、雪、雾等恶劣天气，逆光、暗光等复杂光线，以及突发障碍物、非标准道路场景时，都可能出现感知失效，而融合感知能通过多传感器优势互补，实现全时速、全目标、全方向、全天候、全场景的精准感知，从根源上减少安全漏洞。

简而言之，安全不是一道选择题，而是一道加法题——多维度的冗余，才能更大概率降低事故风险，这已经成为行业共同选择的趋势。

在安全的底线原则之上，华为乾崑并未止步，而是持续筑高安全技术水准，于2026年3月重磅推出新一代双光路图像级896线激光雷达，将线束规格从192线大幅升级至896线，分辨率提升4倍，达到图像级水准，可在120米外精准识别14厘米以上的小目标。

叠加整车11个高清摄像头实现360度覆盖和分布式4D毫米波雷达，这套多传感器融合体系，让辅助驾驶系统在极端、复杂场景下真正做到”看得清、判得准、反应快”。

安全的成色，终究要用数据说话。

靳玉志在论坛上披露：华为乾崑智驾ADS在辅助驾驶模式下，严重碰撞事故间隔达757万公里，是人驾安全性的4.2倍。

对比之下，中国平均水平是每180万公里出现一次严重碰撞事故，而搭载ADS系统的车辆即便在人驾状态下，也达到了517万公里才出一次严重碰撞事故，是人驾安全性的2.87倍。

更值得关注的是，华为乾崑已于今年起开始每月在官网公布《安全出行报告》，将安全数据公开透明，置于公众监督之下。

靳玉志在论坛上直言不讳地呼吁：“你可以说你的辅助驾驶系统有多好，但是请把你的数据拿出来，用安全数据来证明你到底有多好。”

这无疑是对整个行业的灵魂拷问。

对用户价值来说，“安全第一”的辅助驾驶的重要性不言而喻，而从产业价值来看，华为乾崑“安全优先”的技术战略和能力，也提前为L3级有条件自动驾驶落地、乃至远期L4级自动驾驶的规模化应用，建立了产业范本。

靳玉志在论坛上也明确指出，L3是走向完全自动驾驶L4和L5的必经阶段，无法跳过。

理由来自三个维度：

从安全视角，若要达到L4、实现人完全离开驾驶位，智能驾驶的安全性需要达到人驾的10倍，这需要大量真实路跑数据的持续积累；

从用户视角，即使是今天的L2辅助驾驶，很多用户都不敢用，更何况车没有方向盘、人不在驾驶位的L4场景，用户需要一个认知适应过程；

从监管视角，L3是事故责任从用户向车企、自动驾驶提供商转移的关键节点，法规与保险配套体系都需要通过L3试点积累经验。

华为乾崑当前在技术层面已满足L3的量产条件，但靳玉志深知，技术领跑者的责任，不只是独自冲线，而是带动整个赛道向前。

华为乾崑在当前要做的，就是基于过硬的技术体系，提供多样化的技术方案和产品组合，赋能行业，助力整个行业更快、更稳地走进自动驾驶时代。

嵌合汽车工业，

做好智能化的“电子螺丝钉”

汽车工业历经百年沉淀，早已形成严苛的安全标准、成熟的工业逻辑与长生命周期的产品要求。智能化浪潮看似是对汽车行业的颠覆性变革，但其本质只是汽车产品的科技升级，辅助驾驶不可能脱离汽车本体独立存在，更不能违背汽车工业的底层逻辑。

但汽车智能化面临着一个深层矛盾：整车的生命周期是10至15年，而智能化硬件按照摩尔定律在走，每两到三年就需要迭代一代，二者的生命周期严重不匹配。

软件可以通过OTA实现常用常新，但智能化硬件大都难以升级或者更换。这意味着，今天购买一辆搭载辅助驾驶系统的车辆，五年后其硬件感知能力可能已落后两代，用户的安全保障将随时间流逝而悄然缩水。

真正成熟的辅助驾驶方案，必须深度嵌合百年汽车工业体系，适配汽车长生命周期、高可靠性、强安全性的核心要求。

而华为乾崑深刻洞悉这一行业本质，已经从软硬件方面进行了可升级的支撑。

全维防碰撞系统 CAS 4.0

首先是硬件的模块化设计，为智能硬件采用标准化接口，支持未来替换升级；其次是软件的持续OTA：华为乾崑已通过多次OTA，让老用户同样享受新功能。从ADS 2到ADS 4，已经进行了10多次OTA升级，真正做到“一旦拥有，持续受益”。

显而易见，不管是从战略定位，还是技术能力，华为乾崑都已经像“电子螺丝钉”，深度嵌合在汽车智能化工业中。靳玉志在论坛上也再次重申：华为乾崑在汽车产业的战略从未动摇，不做产业的竞争者，只做产业的赋能者，不造整车，帮助全球车企伙伴造好车、卖好车。

这种清晰的边界感，也让华为乾崑开始持续收获战略专注的复利，即专注的研发投入，保证技术持续领先，从而实现产品的大规模出货，进而帮助研发到技术到市场的雪球快速滚动。

而基于“电子螺丝钉”的定位，华为乾崑提供了全栈、三智双智、部件三种灵活合作方式，能够让行业内不同类型、不同需求的车企，都能搭载到行业领先的智能解决方案。

从公开合作信息来看，其与江淮尊界、赛力斯问界、阿维塔、广汽启境、东风奕境等品牌深度全栈合作，参与产品定义、提升整车质量；与一汽红旗、岚图等品牌开展双智/三智合作，输出全栈智能化解决方案；同时为奥迪提供辅助驾驶系统，为日产、丰田提供鸿蒙座舱部件。

这种开放、灵活的合作生态，在2025年底已覆盖超过15家车企品牌、超过35款上市车型，累计装载辅助驾驶系统达140万套，且每月新增超过10万套。

这种规模化的生态合作，不仅是商业上的成功，更能让整个行业智能安全平均水准得到全线拉升。

辅助驾驶行业的升维战，本质是安全的守卫战。当行业褪去炒作泡沫，回归出行本质，真正的竞争维度只剩下一个：谁能在复杂的场景下、漫长的时间里、大规模的用户群体中，持续守住安全这条行业生命线。

而对于整个行业而言，这场角力的结局不难预见：那些沉迷于技术内卷、逃避安全追问的玩家，终将被市场和用户所淘汰；而那些敢于用真实数据说话、敢于对安全负责到底的企业，才能真正赢得未来。

中国辅助驾驶的成熟，不会诞生于一场参数比拼和路线讨伐，而会诞生于一次次对安全的坚守与兑现。通过科技与安全的双向融合，中国智能汽车产业的硕果，才能得以真正长青。