越南350公里高铁采用德国技术，为何不与中国合作

2026年4月12日上午，越南广宁省巡州坊锣鼓喧天，新任政府总理黎明兴与大批政要共同出席了河内—广宁高速铁路项目开工仪式，标志着越南正式迈入高铁时代。

这条全长120.2公里的跨区域高铁，设计为双线1435毫米标准轨距、全线电气化，最高时速可达350公里。

值得注意的是，越南境内此前普遍使用窄轨铁路，此次高铁选用标准轨距，意味其铁路系统在轨距标准上迈出了重要一步。

项目总投资超过147万亿越南盾，约合56亿美元，预计2028年底建成通车，届时河内至广宁的通行时间将从两个多小时压缩至约23分钟。

真正引发外界关注的，是这条高铁的技术来源，项目确定采用德国西门子交通公司提供的最新代高速列车、信号系统、通信系统和全套设备。

西门子还承诺在运营过程中逐步向越南本土企业VinSpeed转让相关技术，包括联合组装和维护列车，以期在越南打造一个完整的高铁生态系统。

这与不少人的预期存在落差，毗邻中国、经贸往来密切的越南，为何在高铁项目上选择了德国方案而不是中国方案？

要理解越南的技术转向，首先需要理清越南高铁的整体格局，河内—广宁高铁虽然以“跨区域”之名亮相。

但真正牵动越南国运的铁路动脉是规划中的南北高铁，这条规划了将近二十年的线路北起河内，南抵胡志明市，全长约1541公里，计划投资约670亿美元，设计时速同样为350公里。

南北高铁被越南视为国家基础设施的“世纪工程”，也是全球高铁市场争夺最激烈的一块蛋糕。

早在南北高铁项目酝酿阶段，中方企业就曾积极介入，然而谈判过程并不顺利，双方的核心分歧集中在技术转让、融资条件和风险分担三个层面。

越方在谈判中提出的条件颇为苛刻，不仅要求合作方提供优惠贷款乃至无息贷款，还希望整体转移高铁核心技术，甚至提出由承建企业先行垫付工程资金，待线路运营盈利后再分期偿还。

这意味着合作方需要在资金、技术和风险上做出几乎全方位的让步，面对这样的合作框架，中方最终选择暂不跟进。

中方退出之后，越南的“高铁寻伴”之路颇为周折，南北高铁面向全球招标，两个月内中日韩法等高铁强国竟无一响应。

面对这一僵局，越南转而拼凑出一套“德韩方案”：德国西门子提供列车与信号系统，韩国现代提供部分工程与设备支持。

这一组合在技术层面虽有一定实力，但两家企业在东南亚大规模高铁建设领域的实际经验并不突出，能否在越南复杂的地质条件下真正落地350公里时速的工程，外界不乏质疑。

事实上，这并非越南首次在高铁路径上做出“非中国化”的选择，早在阮晋勇执政时期，越南就曾将南北高铁项目初步倾向日本方案，试图借日本低息贷款绕开对中国的依赖。

然而日本方案因造价过高被越南国会否决，此后十多年间，越南在高铁问题上始终举棋不定，未能取得实质性突破，此番选择德国技术，本质上延续了越南在大国间寻求平衡、避免过度依赖单一合作伙伴的一贯策略。

从越南的角度看，选择德国技术有其自身逻辑，首先，西门子承诺的技术转让力度颇具吸引力，将“技术换市场”作为核心筹码，这对于缺乏高铁工业基础的越南而言是实实在在的诱惑。

西门子交通全球总裁米夏埃尔·彼得在开工仪式上明确表态，将为越南提供经全球验证的优质高效技术，并与VinSpeed开展长期深度合作。

德国的参与为越南提供了多元化技术来源，避免在中日两大高铁强国之间做出非此即彼的抉择，在地缘政治上为越南保留更大的回旋余地。

德国作为欧盟核心国家，其技术与资金背书也有助于越南在国际融资市场上获取更有利的条件。

但这并不意味着越南在铁路建设上完全绕开了中国，中越之间的铁路合作主要集中在标准轨距铁路的互联互通领域，与高铁项目属于不同的合作层次。

根据两国签署的议，双方正在推进老街—河内—海防、谅山—河内、芒街—下龙—海防三条标准轨距铁路的建设。

越南政府总理范明政在与中方会晤时多次强调铁路合作对两国发展的重要性，建议中方在优惠贷款、铁路人力资源培训和铁路工业园区建设等方面给予支持。

这些跨境标轨铁路虽然时速远不及350公里高铁，但对中越贸易物流的畅通具有关键意义，中越班列的运营数据也在持续攀升，广西始发的中越班列月均开行量已从不足5列增长至超过80列，成为两国经贸往来不可或缺的物流动脉。

越南在高铁领域选择德国技术，在跨境铁路领域与中国深度合作，这种“分层对接”的布局体现了越南对自身发展路径的清晰规划，高铁属于国家战略层面，追求技术多元化和地缘平衡。

跨境铁路属于区域互联互通层面，务实利用中国的地理优势与技术能力，两个层面各有侧重，并不矛盾。

从更广阔的视角审视，中国高铁在东南亚的布局远非只靠一两个项目来支撑。印尼雅万高铁设计时速350公里，开通后将雅加达至万隆的通勤时间从3.5小时缩短至40分钟，被当地民众亲切命名为“Whoosh”，成为中国高铁全系统“出海”的标志性成果。

中老铁路自2021年底开通运营以来，累计发送旅客已突破7070万人次，运输货物超8150万吨，跨境货物超过1860万吨，真正将内陆国家老挝从“陆锁国”变成了“陆联国”。

如今中泰铁路二期工程也在稳步推进，预计2030年前后昆明至曼谷将实现高铁直达，中吉乌铁路在中亚破土动工，匈塞铁路在欧洲延伸，泛亚铁路网的拼图正一块块拼接成型。

反观越南的“德韩方案”，德国虽然拥有Velaro平台等世界领先技术，但德国本土高铁网络规模有限，其高铁产业链的产能释放速度和工程建设节奏能否满足越南的需求，仍是一个未知数。

有分析指出，南北高铁项目即便只推进部分路段，未来三十年的年均运营支出已接近年均收入的七成以上，盈利前景并不乐观。

2025年底，原本负责南北高铁投资的Vingroup集团更是主动向越南政府递交信函，请求撤回对该项目的投资登记，将重心收缩至河内—广宁和滨城—芹耶两条线路，这一举动从侧面印证了南北高铁项目在商业层面的巨大不确定性。

越南修建高铁本身是一件值得肯定的好事，一个快速发展的经济体，需要高效的交通基础设施来支撑产业升级和区域融合。

选择什么样的技术、与哪个国家合作，是越南作为主权国家的正当权利，不过，任何重大项目最终都要经得起工程规律的检验。

高铁不是普通商品，而是一个涵盖设计、建设、装备、运营、维护的庞大系统工程，需要扎实的技术积淀、成熟的产业链配套和稳定的长期运营能力作为支撑。

在这些方面，中国高铁用二十年的时间走完了其他国家几十年的路，建成了全球三分之二以上的高铁网络，积累了任何国家都无法忽视的全链条实战经验。

可以想见，无论越南选择哪条路径，中国高铁在东南亚乃至全球的影响力都将继续扩展，中老铁路的列车日复一日穿行于雨林之间，雅万高铁的“Whoosh”已成为印尼民众生活的一部分，中泰铁路的轨道也在向北延伸。

这些坚实的合作成果，远比一时一地的竞争更值得关注。至于越南的高铁之路将通向何处，时间自会给出答案。