南方日报丨尚嫣然：广州新机场，重塑世界级湾区空间格局

导 读

3月25日，广州新机场开工建设，标志着大湾区终于迎来了首个拥有“双机场”的核心引擎城市，这也是大湾区机场群迈向“竞合发展”的关键一步。《南方日报》就此采访了清华大学中国新型城镇化研究院特聘专家、清华同衡规划设计研究院副总规划师尚嫣然，展开专业化解读。特此转载。

内容来源：南方Plus新闻客户端

作者：南方+记者 刘珊

尚嫣然

清华同衡规划设计研究院副总规划师，总体发展研究和规划分院副院长

在世界城市的竞技场上，机场是配置全球资源的“硬核标尺”。放眼全球，纽约、伦敦、东京无一例外都拥有“一市两场”或“一市多场”复杂的多机场体系。

然而，坐拥15万亿GDP体量的粤港澳大湾区，虽然早已拥有广州、香港、深圳等多个世界级机场，但作为核心引擎城市的广州，此前仅有一座白云国际机场挑大梁，并没有形成双机场的城市格局。

清华同衡规划设计研究院副总规划师、总体发展研究和规划分院副院长尚嫣然认为，广州新机场的落子，是一场迟来但必需的突围。粤港澳大湾区需要的，是一个能支撑双循环战略、重塑区域均衡、实现跨城协同的世界级机场群。

3月24日拍摄的广州新机场所在地（无人机照片）。新华社记者 卢汉欣 摄

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为什么世界级城市群，需要双机场城市？

在探讨广州新机场的意义之前，必须先回答一个问题，为什么当城市经济体量突破一定临界点后，单一机场必然走向双机场乃至多机场？

首先，机场不是无限大的。根据国际民航组织的测算，当一座大型枢纽机场的年旅客吞吐量超过8000万人次，它的物理空间和空域资源往往就触及了“天花板”。

广州白云国际机场是全球最繁忙的单体机场之一。2025年，其旅客吞吐量达到创纪录的8359万人次，货邮吞吐量244万吨。目前的产能利用率高达91%，三条跑道已处于满负荷甚至超负荷运转状态。

根据预测，到2035年，粤港澳大湾区的航空客运需求将翻倍至4.2亿人次， 航空货运吞吐量需求约2000万—2200万吨。这意味着，如果不建新机场，粤港澳大湾区将面临巨大的运力缺口，这将直接制约其作为世界级城市群的经济活力。

其次，从全球视野看，双机场是全球城市参与国际竞争的“基础设施标配”。

在GaWC《世界城市名册》中，排名Beta+及以上的全球一线城市里，有40%拥有双机场。纽约有肯尼迪、拉瓜迪亚和纽瓦克；东京有成田和羽田；伦敦更是拥有5个千万级机场。

在中国，北京有首都和大兴，上海有浦东和虹桥。唯独在粤港澳大湾区的核心城市广州，虽然经济体量巨大，但长期以来只有白云国际机场这一根“独苗”挑大梁。

正如世界竞争战略之父迈克尔·波特所言，机场是“国家和地区经济成长的引擎”。对于京津冀、长三角、粤港澳大湾区这三大世界级城市群而言，双机场是国家参与全球竞争的“王牌”配置。

广州新机场的开工，标志着广州正式从“单核驱动”迈入“双翼齐飞”时代。

白云国际机场继续深耕国际枢纽，新机场则侧重服务区域经济与货运，这种分工将极大提升广州作为国家中心城市的资源吸附与辐射能力。

尚嫣然认为，粤港澳大湾区现有机场体系面临产能供给、国际中转、货运短板及同质化竞争四大瓶颈。新机场是破解这些瓶颈的关键举措：一是实现产能倍增，未来白云国际机场+新机场将占大湾区客运28.6%、货运30%；二是功能补位，新机场定位为国际航空货运枢纽，50万吨年货邮设计吞吐量是2023年珠西所有机场货运量的4.6倍，未来可形成“香港-深圳-广州（含新机场）”三级货运协同体系，精准匹配外贸需求。

她补充道，双机场是战略跨越，但要成为全球资源配置中心还需两点：一是空港与城市功能、产业升级协同，将航空流量转化为全球资源配置能力。粤港澳大湾区是全球高端制造、电子信息、生物医药的核心区。这些产业本身需要航空物流提供“高时效、高价值”，航空更需要助力广州形成全球引领性的功能，包括全球供应链中心、国际消费交往中心、全球智能制造中心、国际综合交通枢纽等，都是需要航空的助力。

二是加强空铁水联运，尤其是大型海空铁枢纽之间的直连直通，构建成为超级枢纽，新机场接入广湛、深南、珠肇高铁，以及南沙港、盐田港等湾区核心海港的货运快速廊道，全面提升大湾区综合交通枢纽的资源配置能级与国际竞争力。

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新机场是重塑湾区空间的“平衡器”

如果说建设双机场是遵循国际规律的必然选择，那么将新机场选址在佛山高明，则是一次极具战略意图的“空间突围”。

这背后，是粤港澳大湾区长期固化的城市格局——“东强西弱”。

清华大学中国新型城镇化研究院和清华同衡规划设计研究院的研究表明，东强西弱城市梯队自2010年以来趋于固化，目前粤港澳大湾区65%的经济总量集中在广深港，而西岸的珠海、中山、肇庆、江门等城市，虽然人口占了大湾区的33%，GDP占了约35%，但航空旅客吞吐量仅占15%。

尚嫣然表示，这是一种典型的“资源错配”。西岸拥有庞大的制造业腹地和人口基数，却长期缺乏高等级的航空枢纽支撑，这导致西岸在参与全球分工时，时间成本和物流成本居高不下。

广州新机场选址佛山高明，这本身就是一种打破行政壁垒的信号。

从地理上看，高明位于珠江西岸的几何中心。新机场不仅仅是为了服务广州，更是为了服务整个珠江西岸，覆盖常住人口超3000万、辐射区域GDP总量超4万亿元，彻底填补了珠江西岸高能级国际航空枢纽的空白，推动湾区航空资源布局从“东强西弱”走向适度均衡。

尚嫣然提出，这或许是粤港澳大湾区城市群建设中，最精彩的一笔：跨市治理。

机场落地佛山、归属广州的特殊模式，从根源上倒逼区域突破单一城市利益局限，探索全新跨市治理路径。地方出资部分中佛山占比60%、广州占比40%，以此为基础搭建起两大落地治理机制：一方面，通过行政区划调整，将原肇庆9个行政村成建制划归佛山，从制度层面解决了跨区域征地、开发诸多难题，为区域一体化发展扫清空间治理障碍；另一方面实行省级统筹、省机场集团主导模式，彻底规避两市各自为政的问题。后续还可参照广佛高质量发展融合试验区成熟经验，探索组建广佛专属机场管委会，进一步深化长效协同治理。

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大湾区机场群的“竞合”新图景

拥有7座机场的粤港澳大湾区，最大的挑战从来不是建设能力，而是如何实现功能互补与错位发展。

有数据显示，目前广深港三大核心枢纽的热门航点重合度高达75%，面向东盟和东南亚的航线重合度也达到了70%。此外，粤港澳大湾区机场群还有一个结构性短板，便是“重客轻货，国际中转薄弱”。

白云机场国际中转率仅8%，深圳机场仅6%，远低于新加坡樟宜机场的50%+。目前，粤港澳大湾区的货运高度集中在东岸香港、广州、深圳，且缺乏类似美国孟菲斯那样的国际货运专用机场，全货机运力、高端货处理都有不足。随着跨境电商和高端制造的爆发，这一短板正在成为制约粤港澳大湾区产业升级的瓶颈。

在尚嫣然看来，粤港澳大湾区机场群正处于一个关键的转型期。虽然香港、深圳、广州等机场在物理距离上很近，但随着大湾区一体化进程的加速，各机场正在通过差异化定位，构建一个更加高效的航空生态系统。

香港国际机场继续保持“超级联系人”地位，主打洲际远程航线、高附加值货运，如精密仪器、医药，以及高端商务客流。它是大湾区面向全球的国际封面。

深圳宝安机场依托强大的科创产业和跨境电商需求，主打“科技+物流”。重点发展跨境电商货运、亚太商务快线。它是大湾区创新经济的空中动脉。

广州白云国际机场发挥国内航线网络最发达的优势，打造“国内国际双循环”的核心中转枢纽。重点提升国际中转能力，成为连接国内与国际的流量漏斗。

广州新机场（高明），这是一个填补空白的功能型机场。它将重点发展专业航空货运，填补华南地区缺乏大型专业货运机场的空白；在客运上，可以主打“城市目的地型”航线，侧重于国内干线和国际中短程航线，类似东京羽田或上海虹桥，服务西岸庞大的商务客流。

珠海/澳门机场，作为西岸的辅助力量，珠海主打低成本航空和区域干线，澳门主打世界旅游休闲特色空港。

尚嫣然认为，广州建设新机场，不仅是缓解容量压力、强化其国家中心城市门户功能的战略举措，更是提升大湾区航空枢纽能级、构筑世界级机场群的关键一环。

世界级的机场群，最终指向的是世界级的资源配置能力，以支撑粤港澳大湾区从“全球工厂”向“全球供应链”枢纽的升级，这亦是其发展的核心要义。

编辑/排版｜王淑芸

封面图/图片｜广州白云国际机场T3航站楼航拍图。新华社发