请直面问题！现在的船舶配员是不是太少了！？

“最低配员”争议再起

在航运业，“最低安全配员”（Minimum Safe Manning）长期被视为合规底线：证书齐全、人数达标，似乎就意味着“安全可控”。但近期两条线索把这个逻辑推到聚光灯下——一是Mercuria旗下加油船在直布罗陀发生的系泊致死事故；二是InterManager秘书长Kuba Szymanski船长在最新观点中，再次把“是否到了提高最低配员的时候”摆上台面，并直指：疲劳往往不是个体问题，而是系统性压力的结果。

一起系泊导致的死亡事故：人“达标”，但现场“缺人”

如信德海事网近日在《》一文中介绍到，2025年5月，大宗贸易巨头Mercuria旗下一艘6300载重吨加油船“Nisyros”（2010年建造）在直布罗陀港进行靠泊及加注相关作业时，一名45岁的泵匠在艏部系泊操作中被缆绳卷入绞车区域并被困，最终因多发伤不幸身亡。

直布罗陀官方调查披露的关键细节是：事发时该泵匠独自在艏部作业，现场没有履行“监督与全局把控”职责的officer；而该船系泊管理手册明确要求，系泊作业期间每个系泊站点至少应有两名有经验人员（另加负责监督的值班/主管驾驶员）。在“单人操作绞车+同时兼顾排缆走缆”的组合下，任何一个细小偏差都可能迅速演化为致命后果。

单人作业、缺监督与“持续运行”的绞车

由于事故发生时无人目击，调查报告难以对“瞬间动作”给出完全确定的还原，但报告提出的风险链条具有高度行业共性：重复性作业可能导致麻痹；绞车执行器操纵杆不排除被错误固定在“运行位”（例如使用安全夹或外部装置），使绞车持续运行；作业人员在处理松弛缆绳时可能被缠绕，且因站位过近卷筒区域，被缆绳拖拽并“脚先进入”卷筒下方，最终造成致命伤害。系泊作业本质上是典型的“储能释放”高风险场景——缆绳张力、卷筒旋转、回弹区（snap-back zone）叠加，一旦缺少第二人警戒与现场监督，风险就会被放大到不可控。

船东整改：增配员、再培训、全船队审查——用“人手冗余”换回安全边际

事故发生后，Mercuria雅典管理公司MM Marine开展内部调查，并对安全与系泊管理体系/程序进行复核：向全船队发布安全警示，要求补充完成系泊风险评估与系泊管理培训，强化安全系泊操作规范；并将开展船队范围的安全系泊实践审计以确保合规。更具指向性的是人员配置措施：公司结合各船舶舱室容量重新评估配员水平，对部分船舶增加1名驾驶员与1名普通水手（OS），另一些船舶则增加1名OS。换言之，企业给出的应对路径并非只停留在“再强调程序”，而是把“关键作业不能单人、必须有人手冗余”的现实成本直接纳入运营配置。

InterManager点名两起悲剧：封闭处所死亡与碰撞事故，都指向“高疲劳”

几乎在同一时间，InterManager也把最低配员与疲劳议题再度推到前台。

InterManager秘书长Kuba Szymanski船长在《Tanker Operator》最新一期的评论文章中，围绕两起油化船事故谈“教训与反思”：其一是化学品船“Kashima”发生的封闭处所死亡事故（2024年7月14日），其二是油/化学品船“Hafnia Nile”涉及的碰撞事故（2024年7月19日）。Kuba强调两起事故共同点非常残酷——都有死亡，也都伴随高度疲劳；而如果行业继续把责任简单归结为“某个船员犯错”，那么除了重复悲剧，“什么都不会改变”。

他的核心观点：疲劳不是根因，而是系统性压力的“产物”

Kuba的论述核心在于把疲劳从“个人状态”上升到“系统输出”。在他看来，疲劳往往不是根因，而是长工时、最低配员偏紧、以及运营与合规负担不断增长但未配套增员的共同结果。

现实中，船员除了航行值班，还要承担越来越多的检查准备、体系文件、维护保养、租家附加要求、港口高频靠离泊及货物操作等任务；当“最低配员”仅满足“船能跑”的底线，而非“工作能安全完成”的需求时，疲劳就会从偶发变成常态。此时再去要求“船员别疲劳”，往往流于口号，因为结构并未改变。

为什么“最低配员”越来越像“纸面安全”

最低配员制度通常以船舶类型、航区、基本航行与值班需求来核定，但当下的工作负荷增长更多来自“运营复杂性与外部要求叠加”。

油化船/加油船的作业节奏更紧密：靠离泊更频繁、夜间作业更常见、加注/STS链条更长，且每个环节都有更严格的程序与记录要求。于是出现一个越来越普遍的悖论：证书上人数“合规”，但在甲板关键作业点位上却可能出现“人不够分”“监督缺位”“互相看护不足”的现实困境——而事故往往就在这种缝隙中发生。Mercuria案例所暴露的并非“船上没人”，而是“关键岗位不能缺人”。

现实尴尬：疲劳管理制度很完备，但报告与记录可能被运营压力“架空”

在疲劳议题上，行业还有一个公开的尴尬：制度层面并不缺——MLC工时/休息时间记录、公司SMS要求、审计检查都在；但在运营压力下，疲劳可能被“系统性忽视”。船员担心坦承疲劳被视为“不胜任”、影响派遣与续聘；船舶担心延误与绩效；于是疲劳被消化在沉默里，最终以误操作、判断失误、程序走样、乃至严重伤亡的形式爆发。换句话说，如果组织激励机制不允许“真实报告”，那么再多表格也难以转化为真实风险控制。

最低配员或需从“证书底线”升级为“作业场景化底线”

把Mercuria的整改动作与InterManager的呼吁放在一起看，一个趋势越来越清晰：最低配员可能需要从“静态证书合规”走向“作业场景化评估”。对于高频靠离泊、加注/STS作业密集的油化船与加油船，或许应在制度或行业最佳实践层面明确更高的甲板作业冗余要求，并把“系泊站点不得单人值守、监督必须在位、关键高风险作业必须双人互监护”等要求，变成可验证、可审计的硬指标。同时，新增合规与租家要求带来的工时负担也应被计入配员评估，而不是继续外部化给“最低人数”的船员去消化。只有当行业愿意把“工作是否真实可完成”作为安全管理的核心问题，疲劳才可能从系统性结果回到可控变量。

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