一个灵魂拷问：如何判断哪些传统车企的车还能买？

从最近传出的本田的巨亏，若我们进一步分析，对普通消费者而言，更能看出2026年，哪些传统车企的车还能买。

接下来为大家从果到因的梳理一番。若是汽车从业人员，欢迎倒着从结尾看到开头。

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实力保证服务的存续

对普通消费者来说，哪些车还能买，不仅看性能、质量，还得看服务的存续。

车企有实力，才能保证在研发中对性能的持续提升，车辆使用中更高的稳定性，这个毋庸置疑。

服务的存续，想必国内消费者在经历铃木、菲亚特、斯柯达等传统车企的退出，以及威马等一波新势力销声匿迹后，也能感受到维修保养、保险服务等方面的重要性。

这两点，叠加在传统车企上，或者我们再细分一点，海外车企，即欧、美、韩、日车企中，哪些还有实力继续在留国内的市场上，并为消费者提供更好的产品，维持更好的服务？这是消费者需要关心的“果”，我们再往上继续分析“因”。

02

传统车企差异化研发

虽然，2025年开始，福特、通用、Stellantis、梅赛德斯-奔驰、保时捷等，超过10家传统车企撤回或放缓了电动化计划，据媒体统计，合计亏损金额约5000亿元人民币。2025财年，本田亏损4200亿至6900亿日元，约合人民币182亿至298亿元。

虽然，欧洲电动车市场2025年销量达到258.5 万辆，同比增长29.7%，相比2020年，纯电动规模扩大了约3.5倍。其中销量最高的是大众集团，为25万辆左右。

但是，对传统车企来说，广大的中国市场还要不要？电动车怎么研发？用什么去研发？

传统车企选择了几种不同的路线。比如最近的宝马i3（参数丨图片）和广汽丰田铂智7，一个欧洲原生研发，一个采用国内本土联合研发。这代表的就是两种不同的思路，以及反映出来的研发实力。

前者是所有都自己来，自己去一步步继续走电动化之路。后者是面向利润率，采取最优解。当然，还有像大众这样的巨头，一部分自研，一部分本土化开发。

我们还要看到，像Stellantis这样的汽车集团，直接和零跑合资成立销售公司，只管卖车赚利润。

所以，看到这，综合起来，其实哪些传统车企的车还能买，已经有答案了：放不下中国市场的，起码要为中国市场推出电动车的。可以放心买的，就是积极自研电动车，还大力在国内销售的。是否在推进电动车研发，是“能不能买”最好的判断标准。

03

政策和市场已形成差异

以当下全球第一大的汽车市场，我们国内的市场为观察窗口，从削减电动车的研发，可以清晰的看清车企之间实力的差异。

在海外，这一轮传统车企研发电动车的动力来源，正在消失。比如欧洲已经放弃2035年禁燃的计划，北美的电动车补贴也在相应减少。同时，车企发现，在全球其他地区，电价没有相比油价的巨大优势，电力设施也相对陈旧。这些方方面面，导致海外用户对电动车的积极性并没有那么高。

大环境和政策相当于又一回背刺了这些传统车企。

回想2000年前后，在所谓的石油即将枯竭的预测下，以及当时部分地区的排放法案，如美国加利福尼亚州1990年《零排放汽车法案》等的推动下，一大波车企上马电动车项目。

比如：通用在1996-1999年间推出EV1；当时的戴姆勒，2007年推出smart EV；三菱汽车2009年在日本销售纯电动iMiEV；日产在北美推出著名的纯电动LEAF。同期推进的，还有纯电的福克斯、本田Honda EV-plus等等。

传统车企的伤痛还未远去，欧洲、北美、中国的电动车相应政策集体发力，加上特斯拉的异军突起，传统车企想了又想，2020年前后，还是决定跟进电动车研发，一大波油改电车型上马。但当时，技术、市场规模方面，就已经落在中国车企的后面。更关键的是核心的电池技术、成本、全车智能化，传统车企几乎都落在下风。

发散说一下，海外车企的一些电动车使用场景预设，看起来很美好，但也受限技术和成本。比如日本和美国这样的独栋住房，房顶太阳能，配备储能装置，再供能电动车。在日本这样的地震多发区，还可以将电动车作为大的电池组对房屋供电。

这些想法都很好，可惜没有白菜价的电池和太阳能光伏装置。

在推进电动车这一块，当下的国内市场，其实让传统车企很难受。在巨大的政策、基建、成本控制优势下，国内和欧美的市场环境，是完全不同的。

回过头来，在当今如此复杂的全球市场环境下，还能有余力研发电动车，甚至多条腿走路，多种能源持续发展的车企，是不是更值得信赖？

另外，据媒体统计，最近一年多的时间里，“已有9家全球性车企更换了CEO，比如丰田和宝马将于今年春季更换首席执行官，保时捷的新CEO已于1月1日上任。日产、Stellantis、沃尔沃、雷诺、捷豹路虎和现代汽车也自2025年初以来迎来了新的掌门人。”

全球车市如此风起云涌，作为消费者，还是静待云卷云舒。希望在这一轮的全球汽车变迁的浪潮中，大家能买到自己喜欢的、能开上10来年的爱车吧。

封面来自AI。