三大航活了两个｜赚的是辛苦钱，亏的是“结构命”

最近三大航年报陆续出炉，各大自媒体各种转载诸如“南航6年来首次扭亏”、“东航利润总额转正”等文章。

评论区也一片"终于活过来了"的欢呼声，我也跟着高兴了三秒钟。但紧接着我把它们过去十年的表现拉出来看了看。

先摆数字

先看2019年，公认近年来中国民航最好的年份之一：旅客运输量突破13亿人次，全行业一片红。

那一年三大航的净利润率，普遍在2%到3%之间，合计盈利规模有限。而同年，春秋航空净利润率约8%到9%。

同一片天空，三大航和春秋以及其他民营航司的盈利效率差距明显。

然后2020年来了。根据各家年报，国航净亏损约143亿元，南航约108亿元，东航约118亿元，三家合计约370亿。春秋那年也亏了，但亏损额大概是三大航任意一家的一个零头。

2021年、2022年，亏损继续，2022年还叠了上海封控加东航MU5735事故，是三年里最惨的一年。三年累计，三大航亏损在千亿量级。

2023年到2024年，靠出行反弹，慢慢回血。

2025年，三大航里终于有赚的了。

但总结三大航就是：好年份赚得薄，坏年份亏得深，攒三年不够填一次坑。

这个结果不是三大航经营能力的问题，这是它结构的问题。

先把那个"显而易见"的答案枪毙掉

行外人说：油价和汇率是原因。

这个答案不错，但不够用。

燃油成本占运营成本约30%到40%，飞机租赁以美元计价，主要收入以人民币结算，汇率一动，报表立刻难看——这些问题三大航确实有，但其他民营航司也一样有。

同样的成本结构，同样的市场冲击，很多民营航司的净利润率就是高出三大航一截，并且危机时亏损规模就是小一个数量级。

同样的风暴，三大航开的是豪华游轮，小民营航司开的是低配快艇——但结果游轮先沉了。因为游轮的设计目标本来就不是高速避险的，这话不是在骂它，是在说它的设计目的。

它们面对的约束条件一样，但目标函数根本不是同一个东西。这是核心。

五个甲方，没有最优解

很多民营航司的委托方只有一个：股东。它们心里的目标只有一个：赚钱。

（嘴上的当然是安全与盈利）

它们每个决策只需要回答一个问题：能不能多赚钱？

不赚钱的航线砍。载客率不够的班取消。危机来了第一时间缩运力保现金。人力成本高了通过弹性用工或者降薪压下去。决策链清晰，行动快，代价小。

三大航的委托方呢？

国资委要求保值增值、不能持续亏损；民航局要求航线覆盖和安全运营；地方政府要求本地机场航班频次不能降；政策层面要求用工稳定、不得大规模裁员；国家战略要求关键时刻具备运输动员能力。

五个甲方，五个方向，有时候甚至偶尔还互相打架。

（干过多方利益相关项目的同行，这时候应该有一个具体的表情了。）

不谋全局者，不足谋一域——但三大航整天谋全局，所以那个"一域"（利润）先将就着吧。

优化利润，就要砍亏损航线——地方政府不同意；削减运力——员工稳定性要求在那里挡着；危机时先保自己——国家保障飞行任务不能停。

磨刀不误砍柴工，国企的刀磨好了，砍哪儿还没开完会。

这不是批评管理层，这是在描述一个多目标优化系统运作时的必然输出：当你有时候可能有五个相互矛盾的目标时，"没有最优解"本身就是系统的正常状态。

那本没写进报表的账

行内人都知道有一类成本，财务报表上计量不完整。

政策性航线的亏损差额：飞往西藏偏远地区、边疆县城、欠发达地区支线，客座率常年低迷，票价受管制，运营成本远高于实际收入。补贴是有的，但往往覆盖不了全部缺口。剩下那部分，三大航自己填。

危机保障飞行的超额成本：2020年，国家调度的运输保障任务是按标准成本补偿的。但实际执行过程中产生的超额成本——临时调度压力、运营体系紊乱、对正常商业安排的冲击——没有精确的账，也没有精确的补偿。

刚性人力开支：国企的用工关系不是市场弹性的。国际航班全面停运的时候，飞行员还在，地面保障团队还在，训练考核还在，薪资照发。这笔固定成本，每个月都有，不随收入缩水。

这些成本，是三大航在履行准公共服务职能时必然产生的。但它们和商业成本混在同一张报表里，统一计入亏损。然后我们拿着这份报表，去评价三大航的"商业盈利能力"。

逻辑上，这件事本身就有点说不通。

还有几句行内人知道但不太说的

新飞机到了要接，接不接不只是商务决策，有时候涉及对外经济关系和国内制造业扶持，这时候商业逻辑要退后一步。

某些城市的机场要维持航班频次，哪怕客座率说不过去——因为当地政府把航班数量写进了地方发展指标。

盈利是年报层面的考核，稳定是日常运营的考核，两套逻辑对应两套指挥棒。风平浪静时大家相安无事，风险来了，两套棒子就开始各打各的。

2025年三大航的财报，应该这样读

有的大航今年赚了。背后是国际航线继续恢复、出行需求稳定、汇率相对配合——周期性因素的叠加，不是结构性改善。

结构一条没动。

政策性航线的逻辑没变，国企用工弹性没提升，政策成本和商业成本的核算还是混在同一张报表上。下一次油价走高，汇率走弱，或者下一轮大规模扰动，这个循环会再走一遍。

行内人对此应该不陌生。这不是第一次了，也不会是最后一次。

最后一句

三大航不是不努力，是目标太多了，努力的方向被摊薄了。

有时候当人们批评它们之前，先数清楚它们在为几个甲方打工。

用净利润率评价一家多目标的准公共服务机构，就像用单圈计时的赛车评价一辆救护车——数字本身没错，只是对错了对象。

全文完，如果觉得不错请关注与三连。