这两天,宁波人朱传树火了。
很多人第一次听到他的名字,就记住了他的那句话:“针对近期中东局势,我们承诺:所有运输途中的货物订单,将不加收任何附加费用。”
中东战火纷飞,霍尔木兹海峡停摆,马士基、地中海等全球航运巨头纷纷掀起涨价潮,小柜涨2000美元,高柜涨3000美元,已成行业常态。此时,宁波的一家船企公开承诺不涨价。
有人认为,“他这么做是为了市场份额。”
也有人据此认为,“宁波或许会出现一个新船王。”
3月26日,宁波吉航海运创始人朱传树在接受橙柿互动记者采访时,毫不避讳自己的目的,并表示了企业的雄心:“我们每占据一块海外市场份额,就意味着我们赚到了海外运费,提高了全国的GDP。我们要做好自己的企业,守信用、讲诚信,依靠国家实力,做好民族品牌。”
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在国际巨头掌控的海运行业
“不涨价”的承诺是浙江人的契约精神
在当下的中东冲突中,全球航运长期被少数巨头垄断,海运涨价实属正常,有业内同行调侃,“大概是喝多了,才做出这样的承诺。”
实际上,朱传树很清醒,他算的这笔账清清楚楚明明白白。
“20多天的霍尔木兹海峡航运受阻,燃油费、安保费、保险费、航线绕行成本层层叠加,按正常来说,我们同样可以增加几百万美元的运费。”
“可是,如果全按这个标准涨价,中国外贸要平白多掏超百亿美元,无数中小外贸企业的微薄利润将受到进一步压缩。”
“不涨价,我们不是为了标榜自己。而是在碰到难关时,大家一起发发力,每个人尽自己的一份力量,做一些平衡国际航运市场的行为,哪怕只有我去做,也是一份有意义的事情。”
在朱传树看来,他传递的“不涨价”,是在传递“我们浙江人的契约精神,值得信赖,也就会有更多来自国内外的订单。”
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绕行千里、保费翻倍
单次转运砸进30万美元
随着波斯湾局势骤然升级,多国船只暂停挂靠高危港口,国际船司纷纷甩柜、停舱、强制转港,不少外贸货被滞留在印度、阿联酋等中转港,进退两难。朱传树旗下一艘载着120多个集装箱的船舶,原定在迪拜中转,因港口临时管控,被合作方直接甩在印度蒙德拉港。
对方明确表态:按国际惯例,突发战乱风险,额外成本由货主承担,想转运就得再加钱。
一边是行业通行做法,一边是几百家外贸企业的交货期与信誉。
朱传树没有丝毫犹豫,当即拍板:“我们派自己的船去接,所有费用自己承担,一分钱不加货主的。”
那段时间,他一边紧盯实时军情,测算安全航道与规避范围;一边协调国内港口、海外代理,紧急调船、抢泊位、办通关。
船只被迫绕行远海,航程多走上千海里,单航次燃油多烧近百吨;战争险保费翻了数倍,武装安保全程跟船,每天都是实打实的支出。
仅仅那120多个柜子的转运,前后就砸进去超过30万美元,他自始至终没跟任何一家货主提过“加价”两个字。
“不加价,并不是只有我们自己的努力,从上至下,我们的员工、客户、合作伙伴、相关政府单位,都在支持着这一决定,应付当下这一局面,这不是我一个人的事。”朱传树举了个例子,前年年底,国内的发货量暴增,公司船只运力不足,集装箱数量也跟不上,这种情况下,很多单位出手相助,帮他们顺利渡过难关。“也有很多国内外客户,不谈运价,不谈合适航期,默默支持我们。”
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一位初中毕业的造船工人
带领一家新兴的国际航运企业
吉航海运,是一家以国际航运和综合物流为主的民营企业,主营业务包括国际集装箱船、普通货船运输、国际船舶管理、无船承运等,主要经营中东、红海、印巴、日韩及泰越航线,总部位于浙江省宁波市象山县。
上世纪九十年代,初中毕业的朱传树,怀揣生计梦想来到宁波象山。当时象山渔船建造的需求大,他便顺势进入造船行业,因为聪明好学,把渔船造得又快又好,成了当地有名的“渔船大王”,能干别人干不了的活。
后来,他组建工程队闯荡散货船市场,工程队巅峰的时候,发展到1000多人规模,承接了浙江神洲船业、浙江金川船业、宁波东升船舶等企业的重点工程。
2008年,金融危机来袭,客户弃单,一艘造好的船砸在手里,几千万元资金被套牢,让从未接触过航运运营的朱传树,转型国内散货运输。
2022年,朱传树敏锐发现新机遇——红海航线因局势动荡,运价飙至6000美元一个标准集装箱柜,是普通航线的三倍。他当即决定转型做国际集装箱班轮。
最初开辟红海航线时,别人因区域战乱风险望而却步。他研究港口条件、船舶补给,甚至请来武器专家参谋。“常规炮弹只能打6公里,红海宽几百海里,没那么危险。”他说。
和很多轻资产、靠租船的“船东”不同,朱传树坚持自有船队。
目前公司拥有7艘自有船舶,还有2艘新船在建,再加上自主研发的全球运营系统,调度、报关、结算、定位,全部由自己掌控。
去年,企业航线已覆盖中东、红海、东南亚、印巴等关键区域,每年有5条固定远洋航线。
橙柿互动·都市快报记者 夏裕
通讯员 宋兵
编辑 高欣奕
审核 毛迪 王晨郁
校对 陈震海
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