Uber押注小马智行：3方联手要在欧洲抢跑Robotaxi

3731辆。这是Uber、小马智行和克罗地亚Verne未来几年的车队目标。但眼下更紧迫的数字是：0——欧洲至今没有一家真正商业化的Robotaxi服务在跑。三家公司的结盟，本质上是想把这个0变成1。

克罗地亚街头，中国技术正在试跑

萨格勒布的测试已经开始了。小马智行的第七代自动驾驶系统，装在极狐阿尔法T5 Robotaxi上，正在克罗地亚首都的街道上收集数据。这款车是小马智行和北汽集团联合开发的，传感器套件、计算平台、软件栈全套自研。

Verne的角色是车队运营。这家公司从超跑制造商Rimac分拆出来，创始人Mate Rimac在电动车圈名气不小。但做Robotaxi和做超跑完全是两回事：前者要的是规模化、低成本、高可靠性，后者追求的是极限性能和品牌溢价。Rimac的DNA里有没有运营车队的基因，这是外界存疑的点。

Uber的任务最简单也最难：提供乘客。它的App月活用户数以亿计，但怎么让这些用户心甘情愿坐上没有司机的车？过去十年，Uber在自动驾驶上烧掉的钱超过25亿美元，先后与Waymo、丰田、沃尔沃合作，甚至自己搞过Advanced Technologies Group。2018年那起致命事故后，Uber彻底转向"轻资产"模式——不造车，不造传感器，只做平台。

现在的策略更清晰：广撒网。过去一年，Uber与数十家自动驾驶公司签了合作协议。小马智行和Verne只是最新的一对。

为什么选欧洲？为什么是现在？

美国市场已经被Waymo和特斯拉盯死。Waymo在旧金山、洛杉矶、凤凰城跑了几百万单，2024年每周付费出行超过15万次。特斯拉的Cybercab计划2026年量产，马斯克放话要搞无方向盘车型。Uber在美国本土反而像个局外人——它曾经拥有自动驾驶部门，现在只能借别人的车。

欧洲是空白地带。监管更严，但竞争也更少。Waymo确实说过2026年进伦敦，但那是两年后的事。大众旗下的Moia在德国有测试，Momenta和Uber的合作也在德国，但都还没收费载客。

克罗地亚的选择有点出人意料。这个国家不是欧洲汽车产业的中心，人口只有390万，萨格勒布市区面积不大，路况相对简单。但对冷启动来说，这些反而是优势：场景复杂度低，监管沟通成本低，测试数据可以快速积累。

小马智行在中国已经跑通了商业闭环。北京、广州、深圳都有它的付费运营，2024年第四季度单车日均订单超过20单。但中国市场和海外市场是两套逻辑：中国的道路参与者行为模式、交通法规、基础设施都不同。把第七代系统搬到欧洲，传感器配置要调，预测模型要重训，决策逻辑要适配。

Verne的价值在这里显现。作为本土公司，它懂克罗地亚的交通管理部门，知道怎么拿测试牌照，怎么处理事故责任认定。这些"软能力"往往是外来者最头疼的。

Uber的焦虑：平台会不会被架空？

Robotaxi对Uber的威胁是结构性的。如果未来出行主要靠自动驾驶，乘客还需要Uber这个中间商吗？Waymo已经在自建App，特斯拉的Cybercab据说要直接卖给消费者或车队运营商。平台的价值在于匹配供需，但当供给端高度集中（只有几家能造Robotaxi）、需求端高度标准化（点到点出行）时，中间商的利润空间会被严重压缩。

Uber的应对是"绑定供给"。它不和任何一家自动驾驶公司独家合作，而是同时签十几家。小马智行、Waymo、Momenta、Aurora、Nuro……名单越来越长。逻辑很简单：未来哪家技术先成熟，Uber的网络上就有哪家。它赌的是，自动驾驶公司短期内建不起自己的乘客网络，必须依赖Uber的存量用户。

但这个赌局有时间窗口。Waymo的母公司Alphabet不缺钱，完全可以补贴用户培养习惯。特斯拉的车主本身就是潜在车队运营商，不需要Uber撮合。一旦头部玩家形成规模效应，Uber的议价能力会迅速衰减。

欧洲市场的重要性在于，它可能是Uber最后能"抢跑"的地方。美国本土打不过Waymo，中国进不去，东南亚、拉美、中东的自动驾驶技术储备不足。欧洲监管虽严，但统一市场一旦打开，就是4.5亿人口。谁先建立品牌认知，谁就能定义标准。

三方博弈：谁最可能掉队？

小马智行的技术成熟度最高。它2021年就在美国纳斯达克上市，市值一度超过50亿美元。但上市后股价表现不佳，2024年多次被质疑商业化进度。欧洲项目是它证明"技术可复制"的关键战役。如果能在克罗地亚跑通，意味着它的系统具备跨地域部署能力，这对估值修复至关重要。

Verne的风险在于资源。Rimac的核心业务是超跑和电池系统，Robotaxi是边缘尝试。Verne至今没有公布融资规模，团队规模也未公开。运营"数千辆"车队需要重资产投入：车辆采购、充电设施、远程监控中心、地勤团队。Rimac愿不愿意持续输血，是个问号。

Uber的投入最轻，但焦虑最深。它不持有车辆，不承担技术风险，只提供流量入口。这种"轻"在顺境时是优势，在洗牌期可能是致命弱点。如果小马智行或Verne未来选择自建平台，Uber会被一脚踢开。合作协议里的排他性条款、数据归属权、收益分成比例，这些细节决定了Uber是真股东还是临时工。

目前三方都没有披露合作的具体财务条款。但从分工来看，Uber的角色最接近"渠道商"，小马智行是"技术供应商"，Verne是"本地承包商"。这种结构下，谁掌握不可替代的资产，谁就有话语权。

自动驾驶的终局不是技术胜利，而是生态位卡位。

克罗地亚的测试车还在跑，每天收集的里程数、接管率、极端场景数据，都会进入小马智行的训练闭环。Verne的运营团队在学习怎么处理车辆故障、乘客投诉、保险理赔。Uber则在观察：这些用户愿意多等几分钟叫一辆Robotaxi，还是宁愿选有人驾驶的快车？

Waymo的伦敦计划是2026年。Uber、小马智行、Verne的目标显然更早。但"第一个商业化"的名头值多少钱？2018年，Waymo在凤凰城推出Early Rider项目，被媒体炒成"自动驾驶商业化元年"，结果五年过去，规模化盈利依然遥远。

欧洲的特殊性在于，它的城市结构、环保法规、劳工保护都比美国更复杂。Robotaxi要替代的不是私家车，而是公交、地铁、传统出租车。这种替代需要政策配合，也需要社会接受度。克罗地亚的小规模测试，能不能复制到巴黎、柏林、罗马，没人知道。

Uber CEO Dara Khosrowshahi去年说过一句话：「我们不会拥有自动驾驶技术，但我们会拥有最好的自动驾驶网络。」这句话的潜台词是，技术会同质化，但网络效应不会。问题是，当技术真的同质化了，网络还值多少钱？

萨格勒布的街头，那辆极狐阿尔法T5还在跑。乘客偶尔透过车窗看到它，可能会拍照发朋友圈。但当他们打开Uber叫车时，界面里有没有"自动驾驶"选项，才是这场三方联盟的真正考题。

如果2025年底之前，你在欧洲打到一辆没有司机的Uber，你会先检查安全带，还是先看屏幕确认目的地？