2025利润腰斩，但班轮公司还在赚钱！

Alphaliner：集运业仍处超级周期尾部

在经历了2021年至2022年的历史性高盈利之后，全球集装箱航运业正在加速进入利润回调阶段。根据Alphaliner最新周报显示，2025年全球主要班轮公司的盈利水平较2024年出现大幅下滑，部分头部企业甚至在第四季度重新跌入经营亏损区间。但如果将这一轮回落放在更长周期中观察，行业整体利润水平依然明显高于疫情前的常态区间。

这意味着，当前集运市场虽然已经告别暴利时代，却尚未真正回到过去长期低利润、甚至普遍亏损的旧周期之中。更准确地说，行业正在从极端高利润向高利润收缩区间回归，而非已经跌入新一轮深度低谷。

全年利润明显回落，但行业整体仍保持盈利

据Alphaliner数据显示，从全年经营表现来看，2025年全球主要班轮公司整体仍然维持盈利。Alphaliner统计显示，前九大班轮公司2025年合计实现经营利润（EBIT）约139亿美元，较2024年的326亿美元大幅下降，但仍高于疫情前多年平均水平。

分公司来看，万海以23.7%的年度经营利润率位居第一，长荣以19.6%位列其后，中远海运集团为17.9%，HMM为14.0%，ZIM为12.8%。相比之下，阳明、赫伯罗特、马士基和ONE的利润率则明显回落，分别降至9.1%、5.1%、4.0%和2.7%。

整体来看，2025年班轮业利润虽然显著压缩，但行业并未进入系统性亏损阶段，盈利能力只是从极端高位回归到相对收缩但仍具韧性的区间。

四季度压力陡增，多家头部公司重回亏损

如果说全年数据反映的是行业总体盈利状态，那么季度利润率的变化则更清楚地揭示了市场压力正在迅速加大。根据Alphaliner统计，2025年第四季度，主要班轮公司的平均经营利润率已降至5.3%。

在第四季度，马士基海运业务录得约1.53亿美元经营亏损，阳明亏损约2300万美元，ONE亏损约8400万美元。即便仍维持盈利的公司，利润空间也已显著收窄。ZIM虽然勉强保持盈利，但季度经营利润仅约1300万美元，利润率不足1%。这也是自2023年第四季度至2024年第一季度以来，行业再次出现多家头部班轮公司季度经营亏损的局面。

Alphaliner指出，这一变化与运价大幅回落密切相关，尤其是在2025年，班轮公司平均每TEU收入普遍降至近两年来低位。也正因为如此，2025年第四季度成为观察行业由高利润向低利润切换的重要节点。

2025年的关键特征，不是货少而是价低

值得注意的是，2025年的集运业并不是典型意义上的需求不足或货量崩塌。恰恰相反，Alphaliner另一组对比图显示，2025年相较2024年，大多数主要班轮公司运量依然保持增长，只是增长的货量未能抵消价格下跌所带来的收入损失。

数据显示，赫伯罗特2025年运量同比增长约8%，中远海运集团增长约5.8%，马士基约增长5%，OOCL也实现了约4%左右的增长。即便是整体盈利承压的欧洲班轮公司，其货运量并未出现明显萎缩。然而，与运量上升形成鲜明对比的是，各主要班轮公司平均运价却普遍同比下降，降幅从约8%至25%不等。

HMM运价跌幅最大，接近25%；马士基跌幅约17%；中远海运集团和OOCL跌幅约13%至14%；达飞与赫伯罗特跌幅相对较小，但也未能避免下行趋势。ZIM则成为少数“量价双降”的公司之一，既未实现运量增长，又承受了明显的价格下跌，因此盈利压力格外突出。

从经营逻辑看，这一轮利润下滑的根本原因并不复杂。对于班轮公司而言，收入的核心来自“运量乘以运价”，而成本端则具有较强刚性，包括燃油、租船、港口、设备和网络运营等多项支出，并不会随着运价下跌而同步大幅收缩。

因此，当运量只增长几个百分点，而单箱收入却下降一成以上时，收入端的缩水会迅速传导至利润端，并形成更大幅度的压缩。

这也正是2025年班轮市场的核心特征之一。货量并不差，船也没有少跑，但利润却明显收缩。

从这个角度看，2025年的班轮业更像是在经历一轮典型的以量补价失效周期。货量增长未能转化为收入增长，反而在价格走弱的背景下，进一步暴露了班轮公司盈利模式对运价水平的高度敏感性。

亚洲船东更抗跌，行业分化进一步加剧

从不同公司的表现来看，2025年的行业分化也更加明显。万海、长荣和中远海运集团在本轮下行过程中展现出更强韧性。一方面，这几家公司在亚洲区内及亚洲相关航线布局较深，在2025年复杂贸易环境下仍受益于区域贸易活跃；另一方面，其成本控制、船队结构以及网络配置也相对更具灵活性。

尤其是万海，不仅连续多个季度保持行业领先利润率，全年利润率也位居首位。Alphaliner分析认为，万海长期聚焦亚洲区内市场，而这一市场在2025年受美国关税政策变化及供应链调整影响，反而获得一定支撑，加之其船队平均船龄较低，进一步提升了运营效率。

相比之下，欧洲大型班轮公司在本轮回调中的压力更为突出。马士基与赫伯罗特虽然运量增长并不弱，但利润率显著低于亚洲同行。背后的原因在于，欧洲班轮公司的全球干线网络更复杂，长航线业务占比更高，对运价回落更为敏感，成本结构也更难快速压缩。在景气周期顶部，这类公司往往受益最大，但当市场进入回调阶段，其利润收缩速度也通常更快。

ONE和ZIM则反映出另一类问题，即商业模式、船队配置与市场暴露度的差异，会在下行周期中放大利润波动。尤其是ONE，全年经营利润率仅为2.7%，同比下滑88%，已经接近盈亏边缘。

从历史利润曲线看，行业仍在“超级周期尾部”

如果将视角进一步拉长，Alphaliner表示，2017年至2019年，多数班轮公司利润长期处于低位，部分年份甚至出现亏损，那是典型的传统集运低谷期。

2020年至2022年，受疫情冲击、供应链紊乱、港口拥堵和运力周转下降等因素共同推动，全球班轮业进入前所未有的“金融超级周期”，利润飙升至历史极值，其中马士基、赫伯罗特、ONE、长荣、中远海运等公司均创下天量盈利。

自2023年开始，随着港口拥堵缓解、新船持续交付、运价中枢回落，行业利润开始明显下滑。到了2025年，这种回落进一步加快。

但即便如此，2025年的利润水平依旧明显高于2017年至2019年的常态区间。这也是Alphaliner将当前阶段定义为“利润率下滑，但箱运业仍处金融超级周期”的重要依据。因此，当前行业并不是已经重新跌回旧世界，而是仍然站在一个高于历史均值的新台阶上。

2026年，地缘政治仍是最大变量

对于2026年，市场原本普遍预期，在新造船持续交付、运力供给继续增加，以及红海局势若逐步缓和、航线恢复常态的情况下，班轮公司利润还将继续承压。不过，新的地缘政治变量正在改变这一预期。

Alphaliner在报告中提到，伊朗局势升级及相关中东风险，可能成为新的“黑天鹅”事件，从而延缓行业利润回落节奏。如果地缘政治冲突持续推高绕航需求，导致有效运力继续被锁定，那么运价仍可能获得一定支撑；反之，如果红海与中东航线恢复常态，同时新船大量涌入市场，利润下行压力则可能进一步加大。

这也意味着，2026年的行业表现，将不仅取决于供需本身，还将更深地受到地缘政治事件、航线安全局势和全球供应链重构节奏的影响。

语：行业进入“高盈利收缩期”

综合Alphaliner上述多组图表和数据可以看出，2025年全球集装箱航运业的核心特征并不是货量大幅下滑，而是在运量总体增长的背景下，运价中枢明显回落，并最终导致利润快速压缩。行业已经明显脱离前几年的暴利状态，但整体盈利水平依然高于疫情前长期均值。

就此而言，当前班轮市场更准确的描述或许不是“衰退”，而是“高盈利收缩期”。对于班轮公司而言，未来决定胜负的关键，也将不再只是能否赶上周期上行，而是能否在运价回归理性之后，依靠航线结构、成本控制、船队效率和市场选择，继续维持穿越周期的能力。

数据来源：Alphaliner

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