油价飙升，机票涨价！全球航班面临停飞，你的出行计划还好吗？

油贵了，飞行成本增加，导致全球机票涨价、部分航班停飞，如果情况持续，4月起，部分国家可能有无油可加的风险

近期，随着中东局势紧张加剧以及全球经济不确定性增加，油价持续上涨，全球航空业直接承压。根据最新数据统计，部分航空公司上调了机票价格和燃油附加费，以转嫁成本。这不仅导致机票价格普遍上涨，还引发了部分航班的暂停或调整。若这种情况持续，从4月起，部分国家可能会面临无油可加的风险。

3月17日，吉祥航空、厦门航空双双发布公告，上调部分国际航线的燃油附加费，涨幅根据距离远近不等，最多的是中国飞往印度尼西亚航段，涨至600元。此前在3月11日，春秋航空也同样上调了国际航线的燃油附加费，如果要从上海飞往济州岛，燃油附加费从0元涨到90元。

同时，国内多家旅行社发布消息，东方航空和南方航空正酝酿上调国际航线燃油附加费，如需出票应尽快安排。业内普遍预计，更多航司很快也将跟进涨价。

据《财经》记者了解，国际航线的燃油附加费没有固定涨价窗口，由航司随行就市自行决定；至于国内航线，燃油附加费固定在每月5日调整一次，下个调价窗口是4月5日，如果当前油价局势持续，到时很可能会从当前的20元大涨到50元左右。

全球航司都在普遍上调燃油附加费。3月中旬，总部位于中国香港的国泰航空宣布燃油附加费上涨，涨幅超过一倍，其中长途航班从569港元提高到1164港元。也有航空公司选择直接提高票价，比如新西兰航空宣布国内航线票价上调10新西兰元，长途国际航线上调90新西兰元。

根据国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）的最新预测，全球机票价格将普遍上涨9%。

更严峻的问题是，如果当前局势持续，依赖石油进口的部分国家即将出现实质性的航空燃油短缺，下个月起，将有大面积航班停飞。

越南民航当局已发布预警称，越南所需的航空燃油有超过三分之二依赖进口，中东冲突下，主要进口国中国、泰国和新加坡都减少或者暂停了对越南航油的供应，4月开始，越南全国都将面临航油短缺。基于此，越南的航空公司应做好准备削减航班；同时机场应该预留更多的地面停机位，以应对大批飞机停飞。

航空业本就是重资产的薄利行业，每年油价起伏直接影响航空公司的盈利多少，如果高油价持续，航司从成本和需求两侧同时受到挤压，一是成本增加，运营风险增加；二是旅客可能因为涨价或是安全风险而取消出行，市场缩小。全球航空业正成为高油价的直接受害者。

全球机票涨价潮

作为全球能源要道，每天约有2000万桶原油（占全球供应量的20%）经过霍尔木兹海峡向外运输，而近期美国和以色列对伊朗的军事行动，直接导致霍尔木兹海峡几乎断航，引发全球油价上涨。

在冲突爆发前，航空燃油价格约为每桶85美元-90美元，而近日已涨至150美元-200美元之间，部分地区甚至翻倍。航空公司纷纷上调机票价格和燃油附加费，以转嫁成本。

燃油附加费翻倍成为普遍状况。位于中国香港的国泰航空宣布，3月18日开始，短途航班从142港元上调到290港元；中程航班从264港元上调到541港元；长途航班从569港元调涨到1164港元。国泰航空表示，将定期检视燃油附加费水平，并密切关注航空燃油价格走势。

全球多家航空公司也宣布上调燃油附加费。总部位于马来西亚的知名廉航亚洲航空表示，会随市场情况上调燃油附加费，数字不定；澳大利亚的澳洲航空于3月10日宣布，将国际航线票价平均提高5%；泰国航空同样宣布机票涨价，涨幅在10%-15%之间。

越是长途的国际航线，燃油附加费上涨越多。印度航空已将其长途航线票价调高15%，且不排除进一步涨价的可能性；法荷航同样提高了长途航班的票价，往返经济舱票价上涨50欧元（约合人民币396元）。

涨价针对的是未来的航班，而大量机票早已提前售出，航空公司短期内难以立即把航油成本上涨转嫁给旅客，在单次飞行收入无法覆盖航油成本的情况下，只能直接取消航班，尤其是抵御危机能力更弱的中小型航空公司。

新西兰航空就采取了迄今为止最为激进的举措，宣布取消截至5月初的约1100个航班，占其总航班计划的5%左右。此次削减主要针对非高峰时段的国内航线，预计将影响约4.4万名乘客。同时，新西兰航空还上调了票价，国内航线票价上调10新西兰元，远程航线票价最高上调90新西兰元。

越南警告，4月起全国或无油可加

比涨价更严峻的情况是，已有多个国家发出航油库存告急的预警，4月之后将出现全国性的航油供应中断，导致大面积航班停飞。

巴基斯坦机场管理局于3月14日发布公告，建议各航空公司注意，该国主要机场的航空燃油供应正面临中断和延迟，航空公司应在国外最大剂量补充航油。

公告指出： “由于Jet A-1航空燃油供应链中断，作为预防措施，建议各航空公司从国外机场携带最大限量的燃油，并尽量减少在巴基斯坦境内的Jet A-1燃油加注量。”该公告有效期至2026年3月31日，但如有必要可能会延长。

越南民航当局的预警则指出，越南所需的航空燃油有超过三分之二依赖进口，但由于中东冲突的影响，主要进口国中国、泰国和新加坡都减少或者暂停了对越南航油的供应，导致4月开始，越南全国面临燃油短缺。

越南民航局表示，各航空公司应重新审视其运营计划，特别是国内航线的安排，为4月起可能出现的航班削减做好准备；同时在机场方面，由于飞机可能大面积停飞，机场应该预留更多的停机位。

石油危机导致航班停飞，拉美国家正在经历这一过程。2月至今，由于来自委内瑞拉的石油运输受阻，古巴能源短缺，机场无法为飞机加油，大量航班取消，法国航空、加拿大航空等纷纷停飞本国至古巴首都哈瓦那的航线。

航空业成受害者

中东军事冲突下，航空业是受冲击最大的行业之一。有分析人士指出，航空业从成本和需求两侧同时受到挤压，一是成本增加，运营风险增加；二是旅客可能因为涨价或安全风险而取消出行，市场缩小。

总部位于中东的航空公司首当其冲：机场受到攻击、航班几乎全数取消，大量旅客需要赔偿。即使逐渐恢复正常运营，修复航线网络耗资巨大，旅客丢掉的信心更是难以计数，综合来看，种种损失堪称天价。

全球航空业同样遭到“蝴蝶效应”式的冲击。从航线来看，中东是亚欧间重要的航空“十字路口”，而中东空域关闭迫使航班改道，延长飞行时间，增加燃油和人员成本。

资深民航业管理咨询顾问于占福对《财经》记者表示，以一架满载的波音777-300ER或空客A350飞机为例，每增加1小时飞行，将额外消耗3吨至4.5吨航空煤油，单次洲际航班的额外燃油及机组加时成本将高达6000美元-14000美元。

航空业是对石油最依赖的行业之一，在航空公司的各项成本中，油价一向排名第一，占总成本的三分之一之多。2024年，中国国航、中国东航、南方航空三大上市航司的航空油料成本分别为537.20亿元、454.99亿元和549.89亿元，分别占总成本的33.96%、35.97%和34.46%。

航油价格的微小波动，都直接关系航空公司的盈利水平。国航在2024年年报中就明确指出，在其他变量保持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降5%，公司的燃油成本将上升或下降约26.86亿元人民币。

基于此，业内普遍预期，在当前航油的价格水平下，全球航空业二季度的盈利能力料将大幅削弱，部分财务状况较弱的航司将直接面临运营危机。

同时，当各项成本上涨传导到旅客，晨星亚洲股票研究总监陈丽子表示，涨价将在2026年大部分时间内限制休闲旅行的需求，一些公司因前景不明朗也可能减少商务旅行，高票价将直接减少整体市场需求。

高油价导致航空业危机，此前已有先例。2005年的美国，卡特里娜飓风袭击导致当地炼油厂大面积关闭，燃油成本急剧上涨，达美航空和西北航空当年一度申请破产保护，全行业损失超百亿美元。

亚洲航司更脆弱？

《财经》记者对比全球航空公司的调价行为观察到，涨价和停飞集中在亚洲和大洋洲的航空公司，欧美主流航司大多没有宣布涨价，全球航空公司表现分化。

有业内人士对《财经》记者指出，亚洲航空业在此轮危机中显得尤为脆弱，因为与海外同行相比，亚洲航空公司的燃油对冲（Fuel Hedging）比例普遍较低，这意味着它们缺乏抵御能源价格震荡的“防火墙”，必须直接承受国际油价上涨的冲击。

燃油对冲即指航空公司为了应对油价波动，会和若干机构签订协议，约定合同期内，有权按照约定价格从对手方中买入或者卖出燃油。在油价上涨的时候，燃油对冲可以让航空公司获得稳定收益，降低成本；但一旦油价跌幅较大，航空公司则会承担经济损失。

以综合排名常年位居世界航司前列的新加坡航空为例，星展集团研究分析师岑瑛阳指出，其近一季度的燃油量对冲比例高达49%，通过金融衍生品能锁定未来最多五年的燃油成本，像新航这样拥有燃油对冲计划的公司，更能抵御油价波动带来的冲击。

美国的达美航空常被称为“一家拥有航空公司的炼油厂”，达美航空常年位居全球航司盈利榜榜首，旗下拥有门罗能源炼油厂。这座纽约附近的炼油厂不仅能满足达美航空自身大多数需求，甚至能向第三方销售成品油获利。公司信息显示，2025年，达美航空实现了50亿美元的税前利润，税前利润率达8.5%。

尽管航司有份额不等的燃油对冲计划，但仍难抵行业整体冲击。业内人士指出，燃油对冲的金融门槛高，也存在油价下跌导致瞬时巨亏的可能，因此中小型航司、廉航参加燃油对冲的比例较低，本次直接暴露在高油价风险下。美国航司也普遍不参与燃油对冲，预计多数航司利润将严重受压，仅少数几家能勉强盈利。欧洲大型航司从历史来看，普遍将燃油对冲作为标准风险管理工具，短期内利润具有韧性。

航空一向是个高投入、低产出的薄利行业。由于飞机、人员和燃油等运营成本很高，据国际航协测算，2025年民航业的净利率为3.9%，平均投入资本回报率为6.8%，也就是说，航空公司每投资100元，只能赚到6.8元。在航空全产业链的上下游挤压下，航空公司承担的风险较高，但获得的利润较低，只能依靠做大规模来盈利。

“过去30年，航空业追求规模经济效应，将运营效率推向极致。但在地缘政治高度碎片化的今天，没有冗余度的极致效率，就等同于极致的脆弱。”于占福说，长远来看，航空业需要从“效率优先”转向“韧性为王”。