电池比新车重要，自研电池堪比当年自主品牌攻关变速箱

作为首发亮相的新车，银河M7承载了吉利银河主攻12-15万元细分市场的重任。为了在这一最拥挤的赛道站稳脚跟，银河M7在产品定位上从之前的性能取向，转向了更主流的“居家与均衡”。外观设计更注重普适审美，内饰强化空间感和豪华感，智能体验也全面升级。

但这些也只是参与竞争的入场券，真正决定胜负的，是电池。

吉利将首发的29.8度神盾金砖电池搭载在银河M7上，带来了225km纯电续航和1730km综合续航。这套大电池拥有的长续航和快充能力，也是银河M7立足市场、直面竞争的杀手锏。正因如此，神盾金砖电池才成为这场发布会的真正主角。

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对标比亚迪，产品与技术的综合较量

从市场定位来看，过去一年的销量榜单足以说明，12-15万元插混SUV市场长期被比亚迪占据，如宋Pro（参数丨图片）、宋L、宋PLUS、海狮06等，牢牢占据市场主流份额。如今，吉利银河M7切入这一赛道，轴距、续航、油耗与比亚迪宋L DM-i、海狮06 DM-i相差无几，显然是瞄准了比亚迪的市场。

而神盾金砖电池除首发搭载银河M7外，之后吉利银河星耀8、星耀7、银河A7、银河A6等车型，都会搭载神盾金砖电池，以实现全系长续航。

有意思的是，不止于产品端的较量。在技术层面，比亚迪前脚刚发布了第二代刀片电池，吉利银河紧跟着就发布了全新神盾金砖电池，在时间上也仅相隔一周左右，双方交战的火药味十足。

在技术宣传上，可以明显的感觉到，比亚迪更倾向于展示直接的技术成果，比如“5分钟充好、9分钟充饱，零下30度只多3分钟”。这种简短又清晰的口号式宣传语，能让大家迅速明白其电池的优势，也更有利于传播。此外，比亚迪二代刀片电池没有止步于电芯材料技术，而是延伸至补能生态建设层面，比如比亚迪闪充站。其核心优势在于，让电动车的补能体验接近燃油车。

而吉利这边，则更倾向于“理工男”的宣传思路，没有特别出圈的口号，而是从技术角度，深度讲清楚这几项能力是如何做到的。在整体的技术策略上，则更倾向于长续航、超快充一步到位。

一个小时的技术拆解，对于技术不感冒的观众来说，或许有些晦涩难懂。但也可以明显认知到神盾金砖电池的差异化竞争点——长续航、快充、耐用、安全。

比亚迪用“闪充”重新定义了快充标准，吉利要想跟上，就必须造出一块能承受兆瓦级功率的电池——这正是神盾金砖电池的使命，也是银河M7敢于正面迎战的底气所在。

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大电池定乾坤，看神盾金砖电池如何破解用户痛点

对于插混用户来说，真正的用车痛点从来不是“能不能绿牌”，而是纯电续航多长、电池衰减快不快、亏电后对动力/油耗影响大不大。这些痛点，正是神盾金砖电池重点攻克的方向。

神盾金砖电池带来的第一个冲击是续航：纯电续航225km，满油满电综合续航1730km。这是什么概念？对于每天通勤30-50公里的城市用户来说，能够轻松实现“一周通勤零油耗、零充电”。插混车真正实现了“日常当纯电开，长途才用油”的用车体验。

续航够长还不够，补能也必须够快。神盾金砖电池支持最快10分钟完成10%至80%的快充，这个速度已经接近燃油车加油的体验。大电池+超快充的组合，让用户摆脱“插混车充电慢、懒得充”的尴尬。

更令人安心的是电池的耐用性。神盾金砖电池的电芯循环寿命超过4500次，如果按纯电行驶计算，相当于可以跑100万公里。而一辆车的全生命周期通常是30万公里左右，这意味着“一块电池能跑三代车”。超长寿命的背后，是正极活性包裹技术、SEI膜自修复技术、与星睿AI动力智能电池云养护的共同合力，以延缓电池衰减。

安全层面，神盾金砖电磁成功完成行业首个16项安全全维度极端场景挑战测试。通过雷击、切割、挤压、连续碰撞、八针同刺等极限安全挑战的电池，不怕火炼、不怕针刺、不怕雷击。再加上AI技术对电池状态的实时监控和预警，从材料、结构到智能监控，几乎把能想到的安全隐患都堵死了。

最后，3.35L的馈电百公里油耗，放在同级插混SUV中也是最低的水平。这意味着，即使用户真的把电跑完了，当燃油车开，也比传统油车省得多。

可以说，神盾金砖电池这一套组合拳，把插混用户的续航焦虑、补能焦虑、衰减焦虑、安全焦虑，一次性打包解决了，而大电池是这一切的起点。

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自研电池，吉利必须打赢的攻坚战

为什么一定要自研电池？

2025年，宁德时代净利润722.01亿元，创下历史新高。同期上汽集团、长城汽车、广汽集团等13家主流车企净利润加起来，大约680亿元。

电池占整车成本的40%-60%，如果长期依赖外采，车企就等于把利润的大头拱手让人，还要承担供应链波动带来的交付风险。电池还与整车性能高度相关，若想打造更具竞争力的车型，车企必须深度参与电池定义和标准制定。

而被技术“卡脖子”的滋味，吉利在燃油车时代就尝过。

上世纪80年代，国外对中国自动变速箱技术实施严密封锁，国产变速箱研发投入近10亿、上百人团队攻关多年，最终也不了了之。面对行业困境，李书福“1号工程”倾注数亿元、历经110辆试验车、300多个损坏变速器的反复测试，终于，2005年吉利自主研发的自动变速器装车“自由舰”。

神盾金砖电池，走的是同样的路。从2010年成立山东衡远新能源切入电池材料，到2013年、2015年先后成立威睿电动和浙江衡远新能源，再到2023年极氪首发金砖电池、2024年发布神盾短刀电池、2025年整合为吉曜通行。2026年3月，神盾金砖电池正式在银河M7量产上车，吉利彻底完善了以三电系统为核心的自主供应链体系。

这一进程延续了吉利自研变速箱的逻辑，通过技术积累和资金投入，实现核心部件自主可控，最后再整合供应链体系。

产能规划更能看出吉利的野心。神盾金砖电池规划产能210GWh。2025年宁德时代全球装车量464.7GWh，比亚迪194.8GWh，这一产能规模直逼比亚迪。同时，吉利已在全国自建充电桩超1万根，覆盖215座城市，其中超充桩5400余根，终端接入充电桩总量超166万根。

从吉利2026年345万辆销量目标来看，吉利品牌（含银河）275万辆，极氪品牌30万辆，领克品牌40万辆。

吉利银河纯电约125.125万辆，单车带电量约50kWh，电池需求约62.56GWh；银河插混约65.45万辆，单车带电量约30kWh，电池需求约19.64GWh。

领克新能源单车带电量约30kWh，电池需求约6GWh；结合2025年极氪各车型实际销量及对应最低配电池容量可推算出，2025年极氪总电池需求约17.868GWh，单车带电量约78.02kWh。结合销量目标，极氪2026年电池需求约23.41GWh。以上加起来，2026年吉利新能源品牌自用总电池需求为111.61GWh，剩余产能为98.39GWh。

这意味着，吉利电池产能还留了很大部分向外供应——尤指海外。目前，吉利已与雷诺落地了浩思动力合资公司，从而避免直接在国内与宁德时代、比亚迪的正面竞争。

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决胜产业链、生态竞争的时代来了

从发布会来看，神盾金砖电池在技术上肯定都到位了，但这是不是就意味着，已经能被市场充分认可？

一个典型的例子是，在2025年四季度理想汽车全年财报电话会上，理想汽车总裁马东辉表示：“从2025年2026年理想汽车所有的车型都将搭载两种品牌的电池，一个是理想品牌，一个是宁德时代。”他所提及的“理想品牌”，即理想与欣旺达合资成立的山东理想汽车电池公司所生产的电池。不难发现，理想i6上市后，用户对欣旺达的品牌认可度就远低于宁德时代。因此，理想必须淡化电芯供应商、强化整车品牌标准，才能弥补市场认知缺口。

同样，神盾金砖电池目前的难点就在于，宁德时代的市场占有率太大，早已占据用户心智，短期内，神盾金砖电池在刚起步时还不能够完全说服市场。因此，吉利也没有完全放弃宁德时代，当下仍会选择自研+外采的模式，分别用于中低端和高端车型，比如极氪9X、极氪8X高配还是宁德时代6C电池。

总之，虽然技术已经到位，但在市场层面，吉利自研的神盾金砖电池还有不短的路要走。

尽管前路漫漫，但选择全栈自研，依然是国内头部车企的最优解。从2026年开年多家头部车企的发布会不难看出，当下车企的竞争已经不再单纯是产品参数、配置与定价比拼。车企纷纷加码电池、芯片等核心部件自研，固态/半固态电池、超快充、VLA大模型等前沿技术加速落地。这一竞争态势下，只有降低对外部的依赖，实现技术自研、成本优化与品牌溢价提升，才能在新的一年坐稳牌桌。

从吉利开始并购扩张到技术协同，再到全产业链协同，最后聚焦“一个吉利”，行业竞争的逻辑便一目了然。产品本身已不再是最关键的决胜因素，产业链的整合能力直接决定企业的成本、交付效率与技术方向，产业的生态构建能力，才是为产品赋予核心竞争力的根本所在。

而当头部车企完成资源整合后，这场生态体系的全方位角逐，更将驱动中国汽车产业从粗放式规模扩张，迈向高质量价值创造的全新阶段。