【原创】丁嵩冰：构建上海国际航运 绿色燃料体系的挑战、创新与国际合作

来源：航运交易公报

绿色燃料体系建设已经成为衡量世界级枢纽港核心竞争力的核心指标。加快构建航运绿色燃料体系，既是推动上海“五个中心”建设的重要抓手，也是提升我国全球航运能源供应话语权与定价权的关键一招

2月6日，在上海两会召开期间，上海市人大代表、上港集团战略研究部总经理丁嵩冰向上海市人大提交《关于构建上海国际航运绿色燃料体系的建议》。

连续16年集装箱吞吐量稳居全球第一的上海港，在构建国际航运绿色燃料体系中面临着哪些压力和挑战、实现了哪些创新、需要怎样与全球合作？对此，本刊对丁嵩冰进行了采访。

背景与使命

“绿色燃料的供应能力已经成为衡量世界级枢纽港核心竞争力的核心指标。十部委联合发文，不仅体现了国家对上海国际航运中心向绿色、数智化转型的顶层支持，也显示了航运绿色燃料体系建设的极端重要性与复杂性。”

本刊：

在全球航运业2050年净零排放目标及中国“双碳”战略背景下，构建国际航运绿色燃料体系对上海建设国际航运中心具有怎样的战略紧迫性和特殊意义？

丁嵩冰：随着国际海事组织（IMO）2050温室气体净零排放目标的提出，以及欧盟海运碳税（EU ETS）和燃料欧盟海运条例（FuelEU Maritime）的正式落地，绿色燃料的供应能力已经成为衡量世界级枢纽港核心竞争力的核心指标。在此背景下，上海港不仅要继续巩固装卸效率的优势，更需要通过绿色燃料加注中心和交易中心的建设，掌握未来全球航运能源供应的话语权。

本刊：

在十部委联合发文的背景下，上海肩负着怎样的航运新使命？十部委间的联动意味着什么？

丁嵩冰：最近，交通运输部牵头联合国家发展改革委、工业和信息化部等十部委共同发布《关于支持上海国际航运绿色燃料加注中心和交易中心建设的实施方案》，这不仅体现了国家对上海国际航运中心向绿色、数智化转型的顶层支持，也显示了航运绿色燃料体系建设的极端重要性与复杂性。

十个部委的深度联动，意味着该工程已超出了单一交通运输或港口经营的范畴，涉及能源结构转型、工业生产布局、海事监管创新、碳足迹认证以及国际金融交易等多个跨行业、跨领域的系统性挑战，非联合发文、多方发力不能从根本上破解其面临的深层次体制机制障碍。

本刊：

航运绿色燃料体系的构建涉及的方方面面都有哪些？上海的切入点在哪里？

丁嵩冰：航运绿色燃料体系的构建并非简单的港口加油站升级，而是一个涉及“产、储、运、加、证、贸、用”全生命周期的巨型系统工程。每一个环节的缺失或短板都会引发链式反应，导致整个体系的效率低下或经济性不足。

从生产端来看，绿色燃料的源头涉及绿电、绿氢的获取以及绿碳的捕集。储运端则需要构建覆盖长距离跨省输送、库区高标准存储的物流网络。加注端涉及专业加注船队的建设与高效的作业规程。认证端则是为了确保燃料的“绿色属性”具备法律效力。交易端则是通过市场化手段发现价格，降低全产业链的综合成本。

这个系统工程要求我们必须具备长远打算，不能局限于眼前的试点项目，而应在顶层设计上考虑如何将上海的港口优势转化为完整的产业链生态优势。

现状与挑战

“目前，上海港在LNG和甲醇加注方面虽然已经迈出坚实的一步，但在实现‘两个一百万’目标的进程中，依然面临着结构性的压力。”

本刊：

能否请您详细解释一下上海在绿色燃料加注方面提出的“两个一百万”目标，以及目前的现状如何？

丁嵩冰：2025年，上海港明确提出到2030年实现“一百万立方米液化天然气（LNG）和一百万吨甲醇和生物燃料”的“两个一百万”加注能力建设目标。届时，上海将成为全球领先的绿色燃料加注服务中心。目前的情况是，2025年，上海港保税LNG和甲醇的加注量分别为71.2万立方米和6.25万吨，全球范围内排名进入前三，但是可以看出，距离“两个一百万”目标还有不小的差距。

本刊：

您认为目前上海港在绿色燃料方面有哪些优劣势，面临哪些挑战和压力？

丁嵩冰：客观理性分析，上海真正的挑战并不在于LNG，主要体现在甲醇的规模化应用方面。据中国工程院院士黄震在“2025年北外滩国际航运论坛”上披露，中国规划的绿色甲醇年产能超过5000万吨，但实际投产并实现规模化的项目寥寥无几。大多数项目仍处于预研或初步准备阶段，面临技术成熟度和生产成本、物流成本居高不下的多重挑战。

目前，上海港的LNG加注技术已经相对成熟，且上海港已建立起常态化的服务体系。但是，绿色甲醇面临的缺口是全方位的，不仅包括实体的供应量，还包括配套的储运设施、加注能力、政策供给、认证体系及交易机制。

在航运绿色燃料体系建设过程中，必须秉持“饭要一口一口吃”的务实精神，同步启动各项研究，但在实施层面明确轻重缓急。

本刊：

针对上海在甲醇规模化应用方面的挑战，您认为突破点在哪里？是生产端、供应端还是需求端，抑或是其他方面？

丁嵩冰：我认为目前应该优先全力突破绿色甲醇生产端，当前的矛盾焦点在于“巧妇难为无米之炊”。目前航运业对甲醇的需求端并不是核心瓶颈，只有有了稳定且价格合理的产量，认证和交易体系才有具体、实际的对象去服务。

因此，建议近期上海应将政策重心首先放在绿色甲醇的生产端，通过跨区域合作和技术创新，确保甲醇的稳定供应。

上海缺乏大规模生产绿色甲醇的资源禀赋，应充分发挥其作为需求终端和金融枢纽的优势，通过“腹地+北方生产、上海加注”的模式，加快与绿电和生物质资源丰富的省份深度绑定，通过长协采购、股权投资、碳资产管理等手段，支持这些产地项目从“规划”转向“投产”。只要产量规模上来了，后续的认证和交易才不会成为“无源之水”。

政策创新与国际合作

“然而，就算产量问题在未来几年得到缓解，如果配套的政策供给跟不上，上海依然无法成为全球领先的加注中心。目前的政策约束主要体现在作业模式的合规性上，这直接关系到港口的作业效率和国际船东的选择，因此需要加强配套政策供给，破解合规性瓶颈。”

本刊：

上海拥有自贸试验区临港新片区等政策高地，可以在绿色航运领域尝试哪些突破性的政策创新？ 产业方面都有哪些诉求？

丁嵩冰：上海可以优先突破锚地加注与跨港区加注政策，这是目前船东和加注企业反映最集中的诉求。锚地加注对于国际航行船舶来说意味着巨大的效率提升，因为船舶无需专门靠泊码头即可完成能源补给，减少了港口拥堵和船舶周转时间。然而，甲醇的闪点仅12.22摄氏度，在开放水域的加注作业对安全管理提出极高要求。

上海海事局已经出台《上海海事局水上甲醇燃料加注作业安全管理办法》，涵盖备案、报告、人员资质、设备安全等方面的要求。但在实际操作中，锚地加注和跨港区加注仍面临诸多限制。这不仅仅是加注量多量少的问题，而是涉及到法律法规是否允许的问题。

建议通过上海市人大的立法支持或政策授权，在确保安全的前提下，给予海事部门更大的空间去探索和常态化开展这些作业模式。

本刊：

航运是高度国际化的产业。上海在制定本地绿色航运规则时，如何与IMO的全球规则、主要航运国家的政策有效衔接，避免增加不必要的国际航行合规复杂性？

丁嵩冰：上海需要稳健布局认证体系并加强交易中心建设。绿色燃料认证体系和交易中心的建设是一个逐步进化的过程，难以一蹴而就。

只有在供给和需求达到一定规模、政策环境相对宽松之后，才会产生符合市场规律且经得起国际考验的认证和交易体系。

目前，国际航运绿色燃料认证主要依赖于欧盟认可的ISCC-EU等体系，这些体系对全生命周期的碳排放核算有着极严苛的要求。我们在碳管理能力、基础数据积累方面仍有欠缺，面临国际规则复杂多变的挑战。

上海不应只是被动接受外部标准，而应依托其作为国际航运中心的地位，积极参与或主导建立绿色燃料的认证体系。通过绿色航运走廊合作，开展跨国认证试点，推动中国绿色燃料认证结果的互认，需要大量真实交易数据的积累，因此必须建立在供应规模化之后。

交易中心的核心功能是价格发现和风险管理。在绿色甲醇价格极高的当下，交易中心建设应更侧重于真实有效的生产信息发布和长协合同的撮合。随着供给量的增加和参与主体的丰富，再逐步引入现货交易平台甚至期货品种。过早地推动复杂的金融交易，在缺乏实物支撑的情况下，容易导致市场过度投机或系统性风险。

建议与行动

“航运绿色燃料体系的建设是一场持久战。上海必须保持战略定力，先抓好‘面粉’（产量）和‘灶台’（政策），最后再打磨‘招牌’（认证与交易中心），确保每一个环节都走得扎实、稳健。通过这种有节奏、有重点的实施路径，上海一定能真正建设成为具有全球影响力的国际航运绿色燃料枢纽。”

本刊：

为推动航运绿色燃料体系建设加速落地，您最迫切希望提出哪些政策建议或资源投入请求？您有哪些建议？

丁嵩冰：为加速上海航运绿色燃料体系的建设，基于前述分析，提出四点具体建议：

一是坚持“生产端优先”战略。建议出台专项政策，以引导上海市的能源企业、航运企业通过资本与订单等手段，深度参与其他资源大省的绿色燃料生产基地建设。通过建立长期的“能源安全走廊”，确保上海港拥有稳定的绿色甲醇实物供应，这是建设中心的基础。

二是立法支持政策创新，突破作业模式瓶颈。建议对现行港口管理、海事监管法规进行调研与修订，明确支持锚地加注、跨港区加注以及装卸加注同步作业的法律地位。通过建立“容错机制”和“安全动态评估体系”，解决“可不可以做”的问题，提升上海港的服务效率。

三是建立跨部委联动的常态化办公机制。配合十部委文件的落实，成立涵盖交通、国家发展改革委、能源、海事、口岸和生态环境等部门的专项工作组，通过一站式审批和联合监管，降低加注企业的运营成本。

四是稳步推进认证与交易体系研究。利用上海的金融和科研优势，从行业标准和价格指数发布做起，逐步构建起既符合中国国情、又被国际主流航运机构接受的绿色燃料认证与交易生态体系。