巴拿马亏惨！美方发布报告，中国实力被低估，不止长和索赔20亿

2026年2月23日清晨六点，克里斯托瓦尔港主控室的服务器突然被拔掉电源，监控画面定格在“新青岛”轮卸货进度条的78%。

几分钟后，巴尔博亚港传来消息：四台主起重机停了三台，调度系统被切换到一个马士基的临时账号上，系统日志显示新账号是在前一晚23:47创建的。

表面看，这是“主权收回”的果断行动。

往前翻一翻时间轴，会发现节奏几乎是踩着政治日历来的：2026年1月12日，美国参议员鲁比奥在巴拿马城总统府待了47分钟；1月下旬，美国新一届政府刚确认对“关键基础设施”搞新一轮审查；2月23日，接管组就带着纸质任命书进了港口控制中心。

要理解这次接管，得从1997年说起。

那一年，长江和记实业拿下巴尔博亚和克里斯托瓦尔两港25年特许权，合同里白纸黑字写着2010年可自动续期一次，续期年限同样是25年；附件里连巴拿马国会批准这份协议的决议编号和投票结果——“以42票对13票通过”——都印得清清楚楚。

2010年，续期按条款执行。

公共工程部在当年6月28日签了续期确认函，盖了三枚红章，其中一枚是“República de Panamá, Ministerio de Obras Públicas”圆章；当年港口总吞吐量增长到约450万标箱，占全国港口业务的38.7%，巴拿马运河西口90%左右的集装箱吞吐，都在这两个码头完成中转。

这25年里，港口成了很多本地人的饭碗。

据巴拿马劳工部2019年的统计，这两港直接雇佣本地员工超过3000人，涉及司机、理货员、IT运维、安保等岗位，如果把上下游运输、仓储、修船算进去，相关就业人群大约翻一倍。

按合同设计，这种安排本该稳定到2046年。

谁也没想到，2026年1月底，巴拿马最高法院突然宣告当年的特许经营协议“违宪”，理由写在一份31页的判决书里，引用了宪法第259条和第303条，但后来有当地律师指出，至少有一条条款的序号写错了。

更让人疑惑的是程序。

法院没有公开听证，也没发出事先通知；长和在2月初公开说明时提到，直到判决公布前，律师团队都没收到任何出庭传票，连书面的询问函都没有，等于是被动从官方公报上“看见了宣判结果”。

法律层面的争议还没理清，行政动作已经走在前面。

2月23日，政府指定的接管组进入港口，接手时手里只有一套不完整的操作手册，甚至连堆场编码表都缺了两页；一周内，系统记录显示有三艘船舶舱单被录错，其中两艘来自中南美，一艘来自东亚。

最典型的是那批香蕉。

海关的温度记录仪显示，某批冷藏集装箱在堆场暴露了9天，箱内温度多次超过8℃，最终货主拒收；报关系统里给出的官方原因是“货主弃权”，这批货的估值约为23万美元，对于产地的小型种植园来说是整季产量的20%左右。

这种混乱不只影响单个货主。

巴拿马运河管理局在3月发布的运营数据里写得很直白：运河北线和南线综合日均通行量相比去年同期下降了11.3%，其中集装箱船通行次数下降幅度最大；同一时期，苏伊士运河管理局对外披露的船舶注册数量增加了约22%。

航运公司对延误最敏感。

有货代私下估算，如果在巴拿马多耽误一天，一个8000TEU级的集装箱船仅燃油、船员和滞港杂费就要多支出大约8万到10万美元，这还不算后面一连串船期被打乱带来的间接损失。

对巴拿马来说，风险远不止一两批货物。

摩根士丹利在2月出的一份国别风险报告里，把巴拿马的主权信用展望从“稳定”调整为“负面”，理由之一就是“关键基础设施项目的政策连续性存在不确定性”；紧接着，有六家德国汽车零部件企业宣布暂停在巴拿马自由贸易区设厂的初步计划，预计投资总额原本在3亿欧元上下。

贸易结构也在悄悄变化。

中美洲某咖啡出口商协会披露，2026年2月到3月初，原本通过巴拿马中转的咖啡豆订单中，大约有20%转向秘鲁的港口完成发运；同一时间，哥斯达黎加的几家农产品商会宣布，与秘鲁签下三年期的海运服务协议，最短航线比经由巴拿马绕行多出不到2天，却多了一个备选通路。

回到长和本身。

这家总部在香港的企业在2022年年报里把巴拿马项目标为拉美业务的“核心资产”，港口及相关服务当年贡献的EBITDA约占集团总量的13%–15%；面对突如其来的“违宪”裁决，2月4日就向国际商会提交仲裁申请，索赔金额定在20亿美元左右。

3月6日更新仲裁材料时，附上的不仅有1997年原始特许协议和2010年续期函，还有巴拿马公共工程部当年出具的内部合规审查意见，文档编号、签署人姓名、审批时间一一列出，最后一页是“核查无违反宪法条款”的结论，这些都是今后仲裁庭要看的细节。

香港方面并非完全袖手旁观。

香港特区政府在2月第三周密集约见巴拿马驻港总领事，短短五天安排了三次会面，会后对外新闻稿中罕见地连续使用“三个严重”：对合同稳定性“严重关切”、对港口员工处境“严重关注”、对投资环境变化“严重留意”。

从巴拿马政府角度看，另一个重要背景是安全焦虑。

在去年和今年的美国国会听证会上，运河区被多次提及，相关报告里用“strategic resilience（战略韧性）”这个词的次数，比上一届听证增加了约40%；鲁比奥在1月12日的对外简短发言中提到，美国愿意支持巴拿马“重审关键基础设施合作伙伴”，这段发言不到90秒，却被当地媒体循环播放。

一些巴拿马政客把“收回港口控制权”当成一种姿态。

在国内电视辩论节目中，有议员用了一组数据试图说服观众：过去十年，巴拿马在全球集装箱港口排名中从第35名升到第28名，可本地物流企业在港口服务收入中的占比却只从9%升到12%，认为“外资吃肉，本地喝汤”的现象没有根本改变。

但现实是，港口运营并不是随时能换人的“螺丝钉”岗位。

巴尔博亚和克里斯托瓦尔的自动化改造，是从2015年陆续上线的；桥吊、场桥、AGV车辆、堆场管理系统之间，至少有几十个大大小小的接口，日常维护需要20多名熟悉设备历史的工程师轮班，看过2021年至2023年运维日志的工程师提到，平均每个月要处理上百条告警记录。

如果短时间内没有足够训练的新团队接手，出问题几乎是必然。

接管后第一周，港口系统里新注册的操作账号超过60个，说明有大量新人涌入；同一周内，设备报警次数比上一周多出约30%，其中一部分是因为操作失误触发的安全保护机制，导致设备被迫停机自检。

在这种情况下，巴拿马农业部最近的一次动作就显得有些微妙。

据当地媒体报道，该部门正在和厄瓜多尔洽谈，希望学习对方的香蕉冷链中转经验，特别是“港口冷链调度与出口保险联动”的做法；厄瓜多尔方面的礼貌回复提到，他们使用的是与上海港务集团联合开发的调度系统，系统上线后，冷链货物超时率从原来的4%以上降到1%以下。

对比之下，几个问题就自然浮出来了。

安全考量、地缘压力、国内政治需求、长期合同精神、港口技术门槛、就业和税收，这些因素混在一起，任何一个数字的轻微变化都会放大成不同立场的证据；面对这种复杂局面，各方接下来会怎么平衡“短期主权动作”和“长期营商信誉”，恐怕还得看未来几年港口的实际运营成绩单。

而具体到普通港口工人、货代、小农场主和依赖这条航线的制造业，它们的账本并不会等到仲裁结果出炉才结算。

在这种不确定持续发酵的前提下，区域内的货物、资本和合作伙伴，会不会继续把巴拿马视作优先选项，还是开始持续寻找更多备胎，可能才是更值得观察的方向。