54天平均账期背后：供应商的喜与盼

“政策（即修订后的《保障中小企业款项支付条例》，以下简称《条例》）一发布，不少车企就迅速开展对接，尤其是造车新势力企业，但仍有不少车企推诿扯皮。”半年前，方正电机负责人牛铭奎曾对记者直言。

今年初，当记者再次询问车企账期履约情况时，牛铭奎的语气中多了一丝欣慰：“现在基本上都已落实，各方最终找到解决方案。”

《条例》去年6月一经施行，各家车企迅速作出“供应商支付账期不超过60天”的公开承诺，不少零部件企业都在经历牛铭奎口中的转变。今年2月，中国汽车工业协会发布的《关于重点车企供应商货款账期承诺落实情况的调研报告》（以下简称《调研报告》）对此有所体现。

治理“内卷式”竞争已成为共识，行业看到了阶段性胜利，同时也有更多盼望与期待。

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调研显示平均账期约54天

根据《调研报告》，绝大多数重点车企已将账期压缩至60天内，平均账期约54天，比去年同期缩短约10天，其中平均账期低于50天的企业有4家。

这组数据背后，不少供应商感受到实实在在的变化。牛铭奎告诉记者，方正电机在选择客户时，一直将付款信用作为重要考量因素。“蔚来、小鹏、理想，这些造车新势力没有任何问题。像长城、五菱等传统车企，它们的付款信用也非常好，到时间就付款，从不拖延。”他特别提到，长城汽车有严格的管理机制：“如果到了时间，应付给供应商的货款没有付出去就必须说明原因，解释不清的话，相关人员可能面临内部追责。”

在支付方式上，《调研报告》显示，15家车企全部采用现金或银行承兑汇票，个别企业使用商业承兑汇票，2家企业使用应付账款电子凭证并承诺将逐步取消；其中，现金支付比例超过50%的有5家，超过70%的有2家。

《调研报告》称，所有重点车企均高度重视账期承诺落实工作，不少企业成立专项工作组负责推进，出台专门的制度性文件，建立承诺落实长效机制，并已完成包括存量合同在内的账期调整。部分企业进一步优化财务流程、完善信息化系统，做到定期自动付款，减少由于人为操作造成的延误。部分企业将起算日由挂账日改为交货验收日，结算频率由月结改为旬结，优化流程提升结算效率。多家企业准备超百亿元规模专项资金改进货款账期。

对于像方正电机这种经历过坏账风波的企业来说，这种变化无疑是令人欣喜的。“做电机业务，也就赚个辛苦钱。如果有一笔坏账，那可能忙活几年都回不了本儿。”牛铭奎坦言，正是基于这样的风险意识，方正电机在过去几年主动放弃部分付款信誉不好的客户，稳扎稳打的经营模式让企业在风云变幻的市场中站稳脚跟。

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一些问题仍需持续推进解决

当然，不同细分行业、不同类型企业的感受存在差异。山东某轮胎企业负责人严明（化名）在采访中流露出些许无奈：“政策虽已施行，但目前执行层面还有一些现实困难。”他告诉记者，他所在的企业主要面对商用车企业客户，账期普遍是“3+3+1”模式，即挂账后3个月付款，再加3个月承兑，最后一个月结算，整体周期相对较长。

“作为供应商，我们在谈判中往往处于相对弱势的地位，很难单方面推动账期调整。”严明坦言，行业内仍存在一些观望心态，整零双方心照不宣地延续原有操作方式。更让他感到压力的是，部分车企将账期支付与产品价格挂钩，导致部分产品利润空间受到挤压。“有一家车企提出可以按期支付，但要求我们再让利几个点，原本产品价格已接近成本线，再让利基本就将亏本生产。所以，我们现在对于配套业务的态度是保持参与，但会根据盈利情况动态调整供货节奏。”

这种状况给企业经营带来一定影响。严明表示，国内轮胎配套企业普遍面临盈利压力。“如果供应商长期处于微利甚至亏损状态，整个供应链的健康发展将受到影响。”他直言，一些企业为保住市场份额、维持规模效应，即使利润微薄也坚持供货。这虽然是市场竞争的自然结果，但也反映出产业链利润分配需要进一步优化。

《调研报告》也印证了这一点：部分车企在供应商货款支付上还存在一些问题，需要持续推动解决。如账期起算点存在货物交付验收、集中对账、发票收讫、装车验证等不同方式，虽然名义上都为60天账期，但供应商从交货到收到货款的时间差异较大，过程管理有待规范；少数企业以缩短账期为由要求供应商下调产品价格或接受其他条款，这种情况需要关注。

“其他方面还好说，但每年年底都有车企要求降价2到3个百分点。”严明透露，乘用车轮胎价差最高可达100~200元/条，商用车轮胎价差更是能达到500~700元/条。他从可持续发展角度提出自己的思考：“一条质量过硬的轮胎能用3年，而价格过低的产品可能使用寿命较短，从全生命周期看，反而消耗更多资源。这不仅是企业自身的选择，也关系到产业链的整体效率。”

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对成本控制要有理性思考

面对账期问题的改善，汽车零部件供应商既有切身感受，也有对政策更有效落地、行业进一步健康发展的期待。

严明表示，车企普遍具备较强的资金实力，尤其是大型国有企业。但在实际操作中，部分企业利用各种金融工具进行资金管理，在一定程度上拉长了供应商的回款周期。他举例说，银行承兑汇票、商业承兑汇票等工具的使用，虽然符合现行规则，但客观上对供应商的资金周转带来影响。

严明建议，如果能在行业层面推动更加统一的付款规范，如进一步明确支付方式、缩短非现金支付工具的流转周期，将对改善供应链生态有所帮助。他称：“国内主要车企数量有限，如果能够在这些头部企业中形成共识，推动更规范的付款实践，对整个行业都有积极意义。”

“价格问题确实复杂，因为各家企业成本结构不同，难以统一约束。但付款周期和支付方式相对更容易规范，如果能有更清晰的行业标准，对供应商来说是实实在在的支持。”严明补充道。

牛铭奎则从另一角度表达自己的关切。他观察到，新能源驱动电机领域存在一些“搅局者”，有些企业材料成本直接打九五折报价，这种做法影响了整个行业竞争格局。“不同类型的企业有各自的优势和考量，这本身是市场常态。但如果价格战过度激烈，可能对行业长期创新能力带来影响。”牛铭奎认为，市场最终将回归理性。“今年1月，某车企主动放弃了打九五折报价的配套企业，转而又找我们谈合作，还是原来的业务，原因就是对方的产品质量无法达到要求。这也让我们再一次认识到，对于签下订单起决定性作用的还是技术能力和产品质量。”

“车企也逐渐意识到，不能只贪图便宜，毕竟一分钱一分货。”牛铭奎告诉记者，“行业竞争如此激烈，选择供应商确实很难，总要有所取舍。但对成本过度敏感的车企，往往会在这个问题上反复博弈。”

严明还从更宏观的视角表达了对中国汽车产业“走出去”的期待：“希望行业不断提升核心零部件的品质，助力中国整车在国际市场上建立起口碑。”在他看来，如果国内市场过度在意价格竞争，可能对产品的长期可靠性带来影响，而国际市场上车辆使用年限较长，对质量的要求更高。因此，行业应着眼于打造更有竞争力的产品参与全球竞争，而不是单纯在价格战上做文章。

汽车行业在治理“内卷式”竞争的道路上，或许没有一蹴而就的解决方案，只有当政策的阳光照进产业链的每一个角落，车企与供应商之间才能建立起更加公平、透明、可持续的合作共赢关系，中国汽车产业的根基才能更加稳固，并在全球竞争中走得更远。