复盘两次石油危机与日系车崛起：这一次轮到了中国新能源汽车！

当美国和以色列向伊朗发动军事打击后，毫无疑问，全球资本市场的价格锚，都被动切换到了霍尔木兹海峡的通航时间上，航道封闭时间越长、战争局面越复杂，资本市场面临的不确定性就越多、对应风险偏好就越低。

幺蛾子频出的中东地区，叠加当前混乱不堪的全球秩序，很难让人不去回忆起发生在1973~1980年代的两次石油危机。回顾70年代的两次石油危机，美国陷入战争泥潭之际，是全球宏观经济的危、是通胀和衰退并存的“滞胀”、是美股“漂亮50”的崩盘、同样也是部分产业崛起的拐点。

图片说明：因美国和以色列对伊朗发动战争，布伦特原油连续大涨，资料来源：Wind

本次美国是否会陷入泥潭难以短期平息，无人能够预料，但聪明的投资者应当做好两手准备，危中永远蕴含着机遇，估值之家希望通过复盘两次石油危机期间日本汽车产业的崛起，带给投资者一定的参考价值。

本土市场的“低天花板”，装不下日系车企的野心

二战前，日本的汽车工业规模极小，年产量不足1万辆，而美国则有数百万辆。二战后，因朝鲜战争爆发，美国向日本大量订购汽车和零部件，推动日本年产量突破6万辆，并促使丰田和日产等知名汽车企业诞生。

1955年，日本制定《经济自立五年计划》，支持各车企引进底特律自动生产线，进行大规模投资。1960年，日本制定《国民收入倍增计划》，在政府鼓励以及经济高速发展的背景下，各大车企争先进行大规模投资，行业高速发展。

1965年名古屋-神户高速公路开通，日本进入高速公路时代，掀起汽车普及热潮。日本乘用车新车年注册量于1967年登上300万辆台阶，并于1970年快速突破登上400万辆台阶。彼时日本与汽车产业相关的就业人口占全国总就业人口的10%，汽车产业正式成为日本的支柱产业。

图片说明：日本1955~1970年，国内汽车销量实现高速增长，资料来源：CEIC，长江证券

然而，日本的本土市场规模相当有限，当1970年销量突破400万量后，行业增速就已经下滑到只有个位数。从后视镜角度看，400万销量已经触达了日本本土市场天花板的区间下沿，2022年，日本国内汽车销量不足420万辆，数量上相比于1970年几乎没有什么明显的增量。

图片说明：日本国内汽车销量趋势（万辆），资料来源：Marklines，JAMA，国海证券

不出海就出局的日系车企

日本规模较小的国内市场随着汽车的快速普及而迅速饱和，客观上加强了日本汽车向海外市场加速扩张的迫切性，车企在存量市场上面临着不出海就出局的困境。

由于彼时大多数亚洲人买不起汽车，日系车企瞄准了美国这个全球最富裕的市场。

从60年代开始，日系车企曾试水美国市场，丰田将皇冠出口美国，日产将达特桑出口美国，然而这两者都没有受到什么欢迎，皇冠年销量仅几百辆，达特桑年销量稍多一点，有一千多辆，且客群主要集中在日裔美国消费者，非日裔的美国本土消费者并不感冒。

随着日本汽车工业的不断进步，以及面向美国消费者的不断改款，到1970年，丰田和日产在美国合计销量突破了30万辆。看到甜头的其他日系车企，也在不断跟进，如马自达、斯巴鲁、三菱、本田等纷纷进军美国，并在70年代初期均取得销量破万的成绩。

不过，相比于年销量超过1000万辆的美国汽车市场，1970年日系车企合计加起来的市场份额也只有不到4%。更糟糕的是，日系汽车以小型、省油、廉价为卖点，目标客群与美国本土车企是泾渭分明的，而彼时以大众甲壳虫为首的德系汽车，在目标客群上与日系车企产生很多重合，产生直接竞争关系，但德系汽车在当时更受美国消费者的欢迎，在美国的销量远远超过了日系车。

日系车竞争力不足的原因很简单：在石油危机爆发之前，以美国为代表的西方市场推崇大排量、大尺寸、动力强劲的“油老虎”；而日本由于国土面积狭窄、资源匮乏，日系车企从一开始就专注于研发排量小、车身轻、低油耗的紧凑型轿车。日系车并不符合美国消费者的固有审美，在美国消费者眼中的主流印象是“廉价低端”。

图片说明：1961款林肯大陆四门敞篷版，典型的“油老虎”，百公里油耗21.8升，彼时为美国的爆款豪车，资料来源：汽车之家

“神来之笔”的两次石油危机

日系车企的转折点出现在1973年。1973年10月第四次中东战争爆发，为打击支持以色列的西方国家，以阿拉伯国家为主的OPEC成员，采取了减产、禁运和提价等措施，由此导致原油价格从每桶不到3美元暴涨至超过13美元，涨幅接近4倍，进而引发二战后最严重的全球经济危机，1974年，美国汽车销量下降了20.8%。

原油价格飙升，使得“油老虎”在美国开始变得不那么受欢迎，美国消费者希望拥有低油耗的汽车，同时经济危机之下消费者也开始青睐更廉价的车型。尽管美国汽车销量整体下滑，但1974年美国的日系汽车销量达到约70万辆，实现了逆势大幅增长。

当日系车因第一次石油危机而在美国赚的盆满钵满之际，第二次石油危机又来了。

1978年底伊朗发生伊斯兰革命，随后于1980年爆发两伊战争，原油价格从14.0美元/桶一路飙升到接近40美元/桶，由此，1979年和1980年美国汽车销量分别下降了8.2%和19.1%。

图片说明：两次石油危机，导致油价快速上升，进而增加用车成本，资料来源：Wind，财信证券

下图是日系车出口（红色）和出海（灰色）的销量统计，从下图中可以清晰的看到，日系车出口增速最快、斜率最陡峭的阶段，全部发生在两次石油危机期间。

图片说明：日系车整车出口及海外生产销量（万辆），资料来源：关洪涛《战后日本汽车产业的发展及政策研究》，民生证券

两次石油危机的助攻之下，日系车产量首次超过了美国，成为全球第一大汽车工业国。1980年，日本合计生产了700万辆汽车（较1979年的620万辆增长），而美国的汽车产量为640万辆（低于1979年的840万辆），德国汽车产量约400~500万辆。

从出口到出海

当两次石油危机助攻日系车在美国的市占率，从1970年的不足4%一路飙升到1980年的近20%之际，美系车企陷入了前所未有的混乱：1980年，通用汽车亏损8亿美元，福特亏损15亿美元，克莱斯勒亏损17亿美元。至1980年末，美国汽车行业业解雇工人达25万，接近汽车行业工人总量的40%。

即便底特律的汽车巨头们意识到低油耗小型车才是未来时，才发现转型并没有那么容易，一切都太迟了。

1979年，通用汽车宣布一项为期五年、耗资400亿美元的计划，旨在彻底改造公司的产品线，不久之后，福特也发表了类似声明。然而为了应急，通用和福特推出的小型车（如福特Pinto、雪佛兰Vega等）往往质量堪忧，甚至存在安全隐患，这反而进一步把失望的消费者推向了日系车企的怀抱。

图片说明：两次石油危机改变了日系车和美系车的命运，资料来源：国海证券

唯一能拯救美国本土车企的，就只剩下非市场化手段了。

1979年全美汽车工人联合会（UAE）要求抵制日本汽车，1980年UAE要求日本自主限制出口，工会、厂商和国会呼声强烈。1981年，美国与日本关于汽车贸易问题进行谈判，里根总统通过了日本提出的“自愿约束”：日本汽车对美国的出口量将两年内每年限制为168万辆，自主限制协议初定期限3年，此后不断延期，实际至1994年才结束。

出口受限的日系车企，只能选择调整战略，从本国生产后出口转向出海属地化生产和运营。以丰田为例，随着属地化生产和运营的持续推进，其在美国本土的产量占比，从1985年的0%一路上升到1998年的60%以上，超过半数的美国丰田汽车由美国本土制造。

图片说明：1985~1998年丰田在美产量与进口量对比，资料来源：丰田集团官网、华泰证券

随着日系车企战略转变和属地化生产运营的推进，经过大约5年时间，日系车企在美国的市场份额再度创出新高。

图片说明：日系车在美国轿车市场份额，资料来源：国海证券

相似的事情，今天出现在了国产电动车上

如果说第一次石油危机是日系车企瞌睡送枕头的“敲门砖”，如果没有第一次石油危机，日系车企可能还需要多花十年甚至更久才能渗透全球市场。

那么第二次石油危机则是日系车企确立全球霸权的“成人礼”，日系车企绝非简单的“运气好”或“低油耗”，而是让日系车企在危机中完成了从“廉价替代品”向“全球技术与质量标杆”的结构性跃迁。

面对着混乱的中东局势以及价格暴涨的石油，今天的国产新能源汽车，似乎正在照镜子，这样一个催化剂的出现，或许来的正是时候。

即便今天的国产新能源汽车，面对着比日本当年更加严苛、更加复杂的贸易环境，但从日本的经验来看，非市场手段可以改变短期的竞争格局，但是改变不了长期的发展趋势。

更重要的是，在“反向技术输出”屡见不鲜的当下，今天的国产新能源车企，相比于当年的日系车企，拥有着更加完备的产业链和更加奋进的企业家精神，属于比亚迪(1211.HK)、吉利汽车(0175.HK)、奇瑞汽车(9973.HK)、长城汽车(2333.HK)等一众优秀车企的出海巨轮，或许正在加速巡航。