新势力入欧，都动真格了

理想入欧的速度，进一步加快。近日，理想汽车正式以会员身份加入欧盟中国商会，成为该商会汽车工作组成员。

无独有偶，过去几年间，多数中国新势力已向多个国家扩展业务版图。聚焦到欧洲市场，除小米汽车之外，几乎所有具备一定规模的新势力，都已在该地形成不同层级的布局——从销售试水到渠道建设，再到更深层次的本地化探索，节奏各异，但方向一致。

在这一轮集体向西的浪潮中，理想汽车是入欧最慢的新势力之一，其创始人李想也曾坦言，全力出海较晚是公司的一大战略失误。

谁快谁慢？

在“谁快谁慢”的盘点中，小鹏与蔚来无疑处于第一梯队。

蔚来早在2021年就将挪威作为登陆欧洲的桥头堡，依托当地高电动车渗透率和政策友好的环境，建立了首个海外蔚来中心并布局换电站。此后数年，蔚来逐步将版图扩展至德国、荷兰、瑞典等欧洲核心国家。

2025年，蔚来进一步深入葡萄牙、希腊、保加利亚、奥地利、匈牙利等市场，并计划在2026年完成对捷克、波兰和罗马尼亚等国的交付。截至目前，蔚来在欧洲的触角已覆盖十余个国家。

小鹏汽车的节奏同样紧凑。2021年，小鹏向欧洲发运首批车辆，成为最早进入欧洲的中国新势力之一。此后几年，小鹏稳扎稳打，逐步打开北欧和中欧市场。2025年，小鹏海外销量达4.5万辆，同比增长96%，欧洲市场贡献了不少。

截至2025年末，小鹏已进入全球60多个市场，设立380家门店。创始人何小鹏对欧洲的期许不止于此——他公开表示，2030年小鹏海外要卖100万辆，贡献七成以上利润，欧洲是核心战场。他还透露，小鹏P7+已在奥地利完成试制，即将在欧洲25个国家交付。

在德国这个传统燃油车大本营，小鹏更是通过P7、G9等车型的智能化标签，试图撬动BBA的固有领地。2026年，小鹏将有至少四款新车进军海外市场。

零跑汽车则是后来居上的典型。通过与Stellantis集团成立合资公司零跑国际，零跑借助对方遍布欧洲的销售网点，短短时间内便进入欧洲十余个国家。目前，零跑海外渠道网点达800家，覆盖35个市场。2025年全年，零跑在欧出口量达3.9万辆，跻身中国乘用车品牌出海欧洲TOP10。

背靠吉利集团的极氪同样攻势凌厉。2023年8月首次落地欧洲，同年11月在斯德哥尔摩开设首家欧洲门店并启动交付。

经历两年多的摸索，极氪加速扩张——2026年目标直指德国、法国、西班牙、意大利等市场，并计划同年晚些时候或2027年初进入英国市场。目前，极氪在瑞典电动车市场的占有率已达2%，约合每年1400辆的销量。

岚图汽车的步伐则更显稳健。2022年进入挪威后，随后进一步拓展至意大利、斯洛伐克、德国、西班牙等国。截至2025年底，岚图已进入全球超40个国家和地区，覆盖欧洲、中东、中亚等地区。

而理想直到2025年，才再度将全球化确立为核心战略，并成立海外市场拓展部门。2025年1月，其成立德国研发中心，组建起涵盖造型设计、功率半导体及底盘系统等多领域的专业团队。去年四季度，理想才在海外开了首家门店。

图片来源：理想汽车

进入2026年，多家新势力加快出海节奏，其中欧洲是重点布局区域。岚图董事长卢放就表示，2026年将聚焦欧洲和中东市场。理想加入欧盟中国商会，也标志着其欧洲布局加速。

新势力争相入欧，原因并不复杂。欧洲是全球汽车工业的发源地，也是除中国之外最大的新能源汽车消费市场，本地消费者对高端智能电动品牌接受度较高。

相较中国，欧洲定价空间更为宽松——极氪在意大利售价最高超过7万欧元，蔚来、小鹏产品在欧洲售价也普遍高于国内。有观点认为，中国车企在欧洲销售纯电动和插混汽车，能获得比国内市场更高的利润空间，同时中国的汽车生产成本比欧洲低20%至30%。

然而，窗口期正在收窄。欧洲传统车企加速电动化转型，大众、奔驰、宝马等本土车企也已加快布局新能源。欧洲汽车制造商协会成员承诺，到2030年投入超过2500亿欧元进行绿色转型。

麦格纳整车事业部全球销售与市场副总裁库尔特·巴赫迈尔曾直言，“竞争窗口期正在快速缩短。谁能率先在欧洲市场站稳脚跟，谁就更有机会在新格局中占据有利位置。”这也是中国新势力加速布局的一大原因。

路线选择已有不同

新势力挺进欧洲，在路线选择上呈现出多元化特征。这既源于各品牌自身资源禀赋的差异，也体现了其对欧洲市场准入壁垒和用户需求的不同判断。

零跑走得是“借船出海”的路线。依托零跑国际合资框架，零跑直接嵌入合作伙伴Stellantis成熟的全球化体系，避开了新品牌在海外从零开始的漫长周期，实现了快速渗透。

在产品层面，零跑与Stellantis集团旗下玛莎拉蒂团队，联合对零跑B10进行底盘调校，以“全球标准+本地优化”双轨模式满足欧洲消费者偏好。同时借助Stellantis在欧洲的工厂实现本地化生产，其还有效规避了部分关税压力。

图片来源：小鹏汽车

小鹏采取的是渐进式本土化策略。通过与麦格纳合作，以后者欧洲工厂实现本土化生产，在规避高关税风险的同时，避免了过早投入重资产建厂的不确定性。同时，小鹏在慕尼黑成立欧洲研发中心，逐步补齐法规适配、软件调校与用户体验本地化能力。这种先制造、再研发的递进路径，为其长期扎根欧洲预留了空间。

蔚来的选择则与众不同。蔚来并非单一产品输出，而是将换电网络、直营体系和服务模式整体引入欧洲。比如，蔚来在匈牙利建设能源工厂，专门负责换电站的制造与维护。

这条路走得并不轻松——欧洲各国行政效率远低于预期，建一座换电站往往需要十个月甚至一年，蔚来董事长李斌后来坦言，这个决定“有点不理想”。

但长远来看，重资产路线在逐渐显现出差异化价值。在丹麦，每座参与电网调频的换电站每年可产生数万欧元收入。2025年，其瑞典换电站已获准接入当地电网调频系统。

蔚来欧洲能源业务负责人指出，此次批准对蔚来乃至整个行业都是一项突破。一旦网络规模成型，其替代成本和进入门槛将远高于单一产品出口模式。蔚来换电网络由此从单纯的用户服务设施，逐步向能够参与电力市场交易的储能资产转型。

图片来源：蔚来汽车

销售渠道方面，蔚来已转向“直营+代理”并行模式，在比利时、葡萄牙等国，与当地经销商展开合作，在保障用户体验的同时，降低渠道扩张的资金消耗。今年1月，蔚来匈牙利布达佩斯NIO AutoWallis Showroom正式开业，是该国首家国家总代理门店。

极氪依托吉利集团资源，以及沃尔沃和领克的销售渠道建设经验，进军欧洲市场。其在哥德堡设立了全球设计中心和欧洲工程研发团队，拥有超过1500名工程师和设计师，确保产品在开发之初就符合欧洲用户的审美、操控和安全标准。

在渠道上，极氪因地制宜。结合多方消息，其在瑞典和荷兰等地，主要以直营模式树立品牌形象；在比利时、丹麦、挪威等地，主要与经销商合作；在保加利亚、克罗地亚、希腊等小型市场，则选择与私人进口商合作；在法国，成立本土销售公司。

岚图则更强调产品层面的法规与功能适配。针对欧洲法规和用户习惯，其专门开发了拖车钩、CarPlay、方向盘加热等功能，并围绕欧盟GSR2.0一般安全框架法规，对网络安全、OTA等智能车速辅助等进行了适配开发。至于理想，在欧洲市场目前则尚处于组织与服务体系建设阶段。

罗兰贝格全球合伙人郑赟指出，相对于吉利、比亚迪(002594)等综合性车企，小众品牌出海可借助本地伙伴、利用国内制造资源，并专注于特定细分市场，但需要找到技术、商业化与成本之间的平衡。而大部分新势力其实属于“小众品牌”范畴，在出海时也多是如此做的。

前景如何？

完成初步卡位之后，更关键的问题摆在面前：欧洲市场的窗口期还有多长，技术路线的选择将如何影响竞争格局？

从市场数据来看，中国品牌在欧洲的发展已从量变走向质变。2025年12月，中国车企在欧洲单月销量首次突破10万辆，同比增长127%，市场份额攀升至9.5%。

市场研究机构Dataforce分析师直言，“我们对中国汽车在南欧市场的普及速度之快感到震惊。”比如在西班牙，中国品牌在该地乘用车市场份额超一成。

在技术路线上，欧洲市场正呈现出差异化爆发态势。2025年全年，欧洲市场销量达1330万辆，同比增长2.3%，其中纯电动车销量同比增长30%，插混车型增长34%。

这对新势力乃至大部分中国品牌而言是结构性利好。同济大学教授韩志玉对盖世汽车表示，中国车企独创的多种混动构型在技术上具有领先性，高度集成的设计不仅优化了动力性能，更在成本控制上形成优势。

图片来源：极氪

由于欧洲充电基础设施尚不完善、消费者对纯电价格敏感，增程车型在欧洲的市场潜力甚至可能超过纯电。韩志玉指出，欧洲本土车企要转混动，增程比插电快得多，因为他们已经布局了纯电平台，而增程更容易与纯电平台结合。

比如，宝马已重启第六代X5增程版研发。与此同时，大众、雷诺等本土车企则加快投放插电混动车型。对理想汽车而言，其在增程领域积累的丰富产品定义和用户运营经验，正是入欧的核心资产。

理想汽车整车电动高级副总裁刘立国曾表示，“增程在欧洲同样具有很大的用户市场，只不过是当前比较缺乏有竞争力的产品而已。”若能将国内家庭用户的品牌定位成功移植到欧洲，配合本地化的产品适配和服务体系建设，理想仍有机会在细分市场找到突破口。

在软件生态层面，像高德发布的AutoSDK国际版，通过“乐高”式模块化架构，覆盖欧洲、东南亚、中东等全球超170个国家与地区，支持19种全球主流语言，可补齐中国车企在海外车载导航体验上的短板。

与此同时，德赛西威(002920)、宁德时代(300750)等中国供应商企业，也已先期进入欧洲，实现本地化生产。这种产业链协同出海，为中国新势力的电动化、智能化竞争提供了关键的外部支撑。

图片来源：蔚来汽车

政策层面，电动汽车关税压力虽然存在，但形势正在逐步改善。2024年10月，欧盟对中国制造纯电动汽车征收最高35.3%反补贴税，加上10%基础关税，部分车企综合税率超过45%。

然而2026年1月，中欧双方就电动汽车反补贴案磋商取得重要进展，拟以“价格承诺”机制替代高额征税。这为市场注入了信心。同时，欧盟已将2035年100%零排放目标调整为较2021年减排90%，这又为插混车型保留了销售空间。

具体到各国，如德国计划重启30亿欧元的电动车补贴政策，面向所有车企开放。乘联分会秘书长崔东树预计，随着车企适应价格承诺机制新规则，叠加本地化产能释放及产品竞争力提升，中国电动车在欧盟市场的销量将逐步回升。他预计，2026至2028年，中国电动车对欧盟出口将保持20%左右的年均增速。

有分析指出，相对于吉利、比亚迪等综合性车企，新势力在欧洲仍属于“小众品牌”，生存空间有限但并非没有机会。他认为，小众品牌出海可借助本地伙伴、利用国内制造资源，预计有3家左右在中东等地区能看到成功迹象。

但是，挑战同样不容忽视。欧洲本土车企电动化转型正在加速，叠加供应链整合与软件能力的提升，将逐步压缩中国品牌的技术窗口。与此同时，国外消费者目前主要将中国新势力视为“中国车”，品牌认知尚停留在平均预期水平，从小众走向主流，仍需要在产品力、服务体验和品牌建设上持续、长期的投入。

要知道，真正的本地化不仅是市场准入，还包括长期运营、雇员文化认同、企业价值观塑造、供应链管理以及与当地生态圈的共赢。

这一阶段，新势力在欧洲的竞争已从“要不要去”进入“如何赢”的阶段。技术路线上，插混和增程正在成为打开市场的利器；政策环境上，关税松动提供了更宽松的外部条件；竞争格局上，新势力们正在从小众品牌向主流选择缓慢靠近。但这场长跑，才刚刚进入中段。谁能成为赢家，还未可知。

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