低速无人车进入决赛，九识智能如何坚守阵地？

文｜白 鸽

编｜王一粟

RoboVan（无人驾驶货运车）赛道，跑出了一家百亿估值的独角兽。

近日，九识智能宣布完成新一轮超3亿美元融资，估值突破100亿元人民币。至此，这家聚焦城市配送场景的L4级无人驾驶货车公司，累计融资额已超8亿美元。

而就在仅仅四个月前，其主要竞争对手新石器，也才刚刚完成超6亿美元的融资。

相比于Robotaxi的万亿市场，低速无人物流车本就是一个相对小众的赛道。但近两年，不仅跑出了新石器和九识智能两家头部企业，包括传统车企、自动驾驶产业链的玩家，也都纷纷布局。

当前，“行业已经从春秋时代进化到了战国时代的末期，头部效应会进一步明显，最终可能由秦汉来统一了。”九识智能联合创始人周清此前曾说道，市占率也是判断头部效应的关键指标。

而所谓的“秦汉”，或许指的就是新石器和九识智能。

据国家邮政局政策法规司原副司长、一级巡视员靳兵在“2025交通出行服务主题发布活动”中透露的数据显示，2025年，中国L4级无人车年采购量已达2.8万台。

新石器以年销量超1.5万台、53%占比成采购量最高企业，九识智能以交付量达万台规模、占比36%紧随其后，合计拿下了近90%市场，剩余份额由各家无人车企在细分场景中分摊。

可以看到，在无人物流领域，稳固的“北新石器，南九识”双寡头格局已然成型。

而在货箱容积≥5m³的中大型无人货车（RoboVan）这一核心战场，九识智能的市占率竟高达88%，几乎形成垄断。

另外，今年1月，九识智能宣布与阿里旗下菜鸟无人车业务完成战略合并，整合后的车队总规模一举突破2万台，业务覆盖全球超300座城市，成为全球规模最大的无人物流车队。

从2021年8月创立，到如今手握百亿估值、近九成细分市场，九识智能只用了不到五年。

那么，迈向2026年，当行业进入决战年，越来越多有实力的跨界玩家布局无人货运赛道，九识智能又该如何守住阵地？拿到3亿美元后，又将驶向何方？

九识的0-1，价格战是关键

九识智能并不是无人车赛道的第一批玩家。

2018年，新石器成为该赛道领域的首个玩家，而九识智能则在2021年成立。也是这一年，北京市为无人配送车赋予合法路权，随后全国各地陆续在政策上为自动驾驶行业提供利好。

经过5年的发展，九识智能在规模上与新石器同时站在行业第一梯队当中。

在低速无人车赛道中，“1万台”被视为规模化商用的关键拐点，具有里程碑意义。2025年，新石器和九识智能突破这一数字。

这也就意味着，无人货运已经进入大规模商业化应用，走过0-1，进入到1-100的新增长阶段。

而纵观九识智能的发展，除技术和产品外，其能够跑通0-1的关键，就是价格战。

技术上，九识智能坚持走“轻地图”，甚至“无图”路线，这在一定程度上，能够大幅度降低规模化部署的门槛和成本。

产品上，其已构建起覆盖全场景的E、Z、L三大产品矩阵：

E系列主打极致性价比，裸车价低至1.98万元，聚焦社区零售等轻抛货场景；

Z系列是标准款“全能战士”，货箱从2到10立方米不等，满足大多数城配需求；

L系列则主打1.8吨重载，刷新行业载重纪录，切入工业物流等重型运输场景。

这种“搭积木”式的平台化开发思路，让九识在控制成本的同时，能快速响应不同客户的需求。

最为关键的是，去年5月，九识智能率先在行业中发起了价格战，其发布E6时率先将裸车价压至1.98万元，相比4年前的整车成本低了近10倍，FSD每月订阅服务费为1800元。

新石器随机跟进价格战，给旗下主力车型提供金融分期服务，其旗下主力车型X3与X6货厢车，最新优惠价格分别为11.5488万元、12.5088万元，这个价格是包含整车FSD服务。

两个头部打价格战，最终受益的，是于现金流敏感的物流加盟商和中小企业，这能够极大地降低使用门槛。更为关键的是，无人车的应用能够真正地降本增效。

以九识为例，在引入九识无人车后，快递单票末端配送成本可从0.2元降至0.1元，每月单车综合成本（含折旧、电费）仅需2000-3000元，降本增效效果显著。

此前孔旗就表示，能够拿下客户的关键，是先通过真实降本增效，让中小B端快递加盟网点进行合作，“一些大B客户，如邮政、鲜生活、国药等，在看到小B客户使用后，开始与九识合作。”

而九识智能的价格战，也让其中标了去年9月的中国邮政7000台大单。

据公开信息显示，九识智能中标的部分无人车单月租赁报价低至1400元左右，这一价格不仅低于中邮速递设定的最高限价，甚至低于当前市场上单独的FSD（完全自动驾驶）服务费价格。

用价格换规模，是互联网赛道的常规打法，但却也备受诟病，尤其是在创企当中。大厂有钱、有资源，能够有足够的资本支撑其打价格战，而创企烧钱换规模，一着不慎就容易跌落谷底。

但孔旗否认了其烧钱换规模的做法，并表示已经进入赚钱换规模的阶段。

“去年11月和12月，我们的经营现金流和毛利率已经为正，这在全球L4级别无人驾驶应该是唯一的。”孔旗透露。周清也表示：“如果不算研发成本的话，其实我们现在已经可以达到盈亏平衡了。如果算上研发成本的话，我们大概算了一下，当九识的车辆达到大概5万台的时候，我们的研发成本都可以覆盖，就是算上我们的研发成本都已经可以达到盈亏平衡。”

据东吴证券的测算，无人物流车企业实现盈亏平衡的销量门槛约为5000台。当销量达到5万台时，单车利润可达4.3万元，净利率超过40%。

迈向2026年，九识智能在国内销量目标，则直指5万台以上。那么，当无人货运赛道进入1-100的新增长阶段后，九识的价格战还能奏效吗？

整合菜鸟，成九识核心筹码

迈入2026年，无人物流车赛道已进入了“比拼规模化运营”的决胜阶段。

前文有提到，2025年无人车采购量为2.8万台，而九识智能2026年的目标是5万台。也就是说，九识智能单家企业2026年的目标，就已超越去年全行业的出货总量！

但是，价格战能换来一时的突破，能不能换来长久的发展，还是个未知数。

当前，低速无人车赛道中，端配送（占比约60%）仍是主力，但各家正快速向市政环卫、园区物流、移动零售、工业物流等领域渗透，寻求第二增长曲线。

九识智能主要的客户群体也已实现从头部KA（关键客户）到广大中小商户的全层级覆盖，并深度渗透至快递快运、零售商超、工业制造、生鲜冷链、医药健康、农业供应链等多个垂直行业。

据九识披露，其2025年底无人车规模已达到1.6万，领先于新石器披露的1.5万辆。

让九识智能在规模上突破的关键一环，是其与菜鸟无人车业务进行了战略整合。

1月，九识智能与菜鸟无人车的战略合并，整合后形成双品牌运营，实现协同效应最大化。

这次合并让九识智能一举获得了菜鸟遍布全球的物流场景、海量的包裹数据以及顶尖的KA客户资源。其车队规模瞬间从1万多台跃升至超2万台，成为全球最大的无人物流车队。

于九识智能而言，整合菜鸟远不止规模的简单叠加，而是获取了通往下一阶段竞争的“王牌”。

当前，无人物流车赛道中更深层的挑战来自运营端，许多车辆的实际“日活率”不高，资产利用率亟待提升；跨区域政策标准不统一，限制了全国性网络的构建。

而“最后一米”的入户难题，依旧是技术难以完全逾越的障碍。

九识智能与菜鸟的整合，则能够最大程度的上帮助其实现技术和运营规模上的双重突破。

技术上，当前自动驾驶技术在处理常规结构化道路时已较为稳定，但真正的难点在于应对极端、复杂的“长尾场景”，可以说1%的长尾场景，消耗了90%的研发投入。

而作为阿里旗下的企业，菜鸟拥有日均处理千万级包裹的全球物流网络。整合后，九识的自动驾驶算法将从菜鸟生态中获得海量、高频、高复杂度的真实业务场景数据进行喂养。

这直接启动了自动驾驶领域最关键的“数据飞轮”：更多车辆上路→获取更多场景数据→算法迭代更快、更智能→运营成本更低、可靠性更高→开拓更多客户与场景。

高频、稳定的运营场景，确实为算法优化提供了绝佳的“练兵场”。但目前自动驾驶技术的发展，早就到了VLA的阶段，相对于乘用车市场的技术，物流车的技术还有很大的进步空间。

另外，与菜鸟的整合，可以让九识智能在无人车规模上更进一步，尤其是在海外市场当中。

当前，国内市场竞争日趋激烈，前有新石器，后有白犀牛、还有新跨界玩家德赛西威、佑驾创新等，纷纷来抢占市场。那么，此时于这些企业而言，出海无异于是更大的机会。

此前九识智能已在海外进行相关布局，是中东、新加坡、马来西亚等地官方邮政的合作伙伴。而菜鸟在全球布局的仓储、分拨中心和本地化网络，则为九识智能提供了现成的出海落地通道。

相关数据显示，菜鸟无人车智能仓配解决方案已在全国30多个重点城市迅速铺开，其全球物流网络覆盖200多个国家及地区。

整合后，借助菜鸟成熟国际业务体系，九识可以极低成本、高效率地将“中国方案”复制到全球，尤其是“一带一路”沿线国家，提供了即插即用的基础设施和客户信任背书。

九识智能要在2026年突破5万辆规模，与菜鸟的整合，无疑成为了其核心砝码。但面向未来的全面竞争，九识智能也面临着诸多挑战。

比如在产能方面，据了解，其在嘉兴南湖基地总投资30亿元，占地60亩，2026年将形成“5万台/年”总产能，实际交付能力达4万台/年。但据九识披露，这只是其众多工厂中的一个，九识产线的全年产能今年能够达到12w。

其能否通过产能爬坡弥补交付短板，同时守住中高端市场利润，也是影响其最终竞争的关键。

于九识智能而言，经过数年发展的积淀后，整合菜鸟无人车业务，是其在自动驾驶商业化进入“决赛圈”的关键时刻，也是为自己赢得的一张通往未来智慧物流生态核心位置的船票。

结语

显然，2026年的无人货运赛道，战局已然清晰。

新石器、九识智能突破1万规模，进入大规模商业化验证阶段，率先挺进终局决赛圈。

而京东、美团、顺丰等产业资本，既有自研业务，也在投资这些头部企业，德赛西威、佑驾创新，甚至Moment等原本L4乘用车赛道的企业，也开始布局低速无人车赛道。

市场的角度来看，头部格局已定，行业也从“野蛮生长”跨越到“高质量竞争”，并从“技术验证”全面转向“规模应用与效率验证”。

可以说，低速无人物流车赛道，已驶过最初的拓荒期，正站在规模化商用的门槛上。

有行业言论认为，十万台的保有量是企业规模化盈利的“生死线”——只有跨越这一门槛，才能真正验证单位经济模型能否成立，能否形成不依赖资本输血的商业闭环。

这不仅是数字的竞赛，更是对技术稳定性、运营精细化、场景深耕能力的综合大考。

最终，或许只有真正能够有效控制成本、实现技术可靠性与车规级品质、深度融入物流生态、并具备出色政策沟通与合规运营能力的企业，最有可能穿越周期，建立起真正护城河。