44年后，波音757依然是空中霸主

波音757飞机服役44年后仍在空中飞行。

毋容置疑，757的设计比较老旧，面临着来自其他制造商新型飞机的竞争，尤其是空客A321XLR飞机，该飞机是“全球航程最长窄体机”。然而，757的一些设计特点使其仍然具备相当不错的性能，并且相比更现代的客机，它拥有明显的优势。

波音757自1982年首飞以来至今仍在飞行

波音公司研发757是为了取代727，首架757飞机于1982年2月19日首飞。该机型有两个主要型号：757-200和757-300。波音在2004年停产前，共为54家不同的客户生产了1050架该型飞机。

757飞机有很多外号：例如“飞行的铅笔”或“长颈鹿”，原因是其修长的机身设计；再比如“空中美男子”，因为该飞机不仅机身修长，并且起落架高，在一众飞机中显得“鹤立鸡群”，外形非常漂亮；还被称为“高原之鹰”或“空中法拉利”，因为其发动机推力大、高原性能优异，它还曾是中国民航高原航线的主力机型。

757-200飞机长155英尺，翼展125英尺，航程4050英里，最多可搭载240名乘客。757-300型机身更长，达178英尺（约54米）。波音在机翼前后都加长了机身，使其成为有史以来建造的最长的双发单通道客机。它的航程为3900英里（约6100公里），但为了搭载多达295名乘客，牺牲了一部分航程。

757飞机的强大动力赋予了该飞机相对于其他机型的一些关键优势。除了高原能力，它还可以从相对较短的跑道起飞。例如，它可以从加利福尼亚州圣安娜市约翰·韦恩机场的5700英尺跑道起降。

757的独特机翼设计特点

757飞机至今仍在飞行，部分原因在于其机翼设计的两个关键特点。波音最初设计这款飞机是为了短途航线和小型机场的运营，而不是长途巡航。

为实现这一目标，他们为757设计了更宽的机翼，以提供更好的升力和更强的爬升性能。与专为高速飞行设计的远程喷气式飞机所采用的后掠翼不同，757的机翼优先考虑升力而非速度。后掠翼可以降低高速飞行时的阻力，但757的设计重点在于短距起降性能。

尽管机翼位置有所不同，但757仍然能够飞行，这要归功于一种名为“超临界机翼”的技术，它使波音757拥有与后掠翼飞机相当甚至更高的航程和速度。超临界机翼是由美国国家航空航天局（NASA）的空气动力学家理查德·惠特科姆发明的。他在1964年提出了最初的概念，当时他正在研究如何减少飞机接近音速时机翼周围形成的冲击波。这种冲击波会产生阻力，使飞机难以达到更高的速度。

惠特科姆最初的想法是改变机翼的形状，使其不会像其他设计那样产生冲击波。为了验证这一点，他用汽车腻子填充机翼的某些区域，增加其厚度，使机翼顶部变平，并使后缘向下弯曲的弧度更大，尤其是在底部。

超临界机翼设计可提供额外的升力和效率

NASA进行的风洞试验证明了超临界机翼的有效性。他们发现，这种机翼不仅能产生更大的升力，而且升力的增加还提高了燃油效率，因为配备这种机翼的飞机起飞和保持飞行所需的燃料和发动机功率都更少。

美国空军也研究过超临界机翼设计，并在F-111战斗机上进行了测试，直到1975年。空军的测试表明，这种设计可以比传统机翼产生多30%的升力。

在早期测试之后的几年里，包括罗克韦尔、加拿大飞机公司、达索在内的制造商在其飞机上采用了超临界机翼。此外，波音的所有商用和军用飞机也都采用了这种技术。

超临界机翼使757飞机能够飞得更远、更高效。航空公司开始用它执飞的航线不再局限于短途航线。它的一些长途航线包括：纽瓦克至苏格兰爱丁堡、明尼阿波利斯至雷克雅未克、罗利至巴黎以及亚特兰大至安克雷奇。

波音757仍在各大航空公司服役

如今，波音757仍在达美航空、美联航和冰岛航空等航空公司服役。截至2026年初，达美航空拥有90架该型飞机，是所有航空公司中拥有机队规模最大的。达美航空使用757的历史悠久，于1992年接收了第500架飞机。

该航空公司还拥有美国最老的757客机。这架波音757-232（注册号N649DL）于近37年前交付给达美航空，至今仍保持着良好的飞行状态。除了2000年代初曾在达美航空的低成本子公司宋航空短暂服役外，N649DL的整个服役生涯都奉献给了达美航空。

然而，英雄也有落幕时。一些航司已开始逐步淘汰757。美联航已开始在部分航线上用767-300宽体客机和空客A321XLR取代757。A321XLR的航程比波音757更远，可达4700海里。然而，其载客量仅为206人。

航司在决定是否让老旧的757退役时，需要权衡航程和运力之间的利弊。不过就目前而言，757仍然是许多航司机队中可靠的主力机型。