【汽车人】伊朗燃战火，中国车企出海中东遇阴霾

中东战火对中国汽车出海、成本、供应链的冲击已全面显现。

文 / 张恒

美以联手突袭伊朗，中东战火彻底引爆。

当地时间2月28日，美国和以色列对伊朗发动联合军事打击，伊朗最高领袖哈梅内伊在袭击中殉职，伊朗伊斯兰革命卫队随即宣布关闭霍尔木兹海峡。空袭已造成伊朗多省份大量人员伤亡，局势紧张程度持续升级。

一个多月前，《汽车人传媒》写过伊朗局势恶化对中国汽车产业的影响，当时还只是经营环境的恶化，现在局势已经彻底失控。

风险远大于收益

伊朗曾经是中国车企出海的重要试验场。

从2002年长安率先出口整车，到奇瑞、力帆、华晨等车企组团进入，最辉煌的时候，2017年中国对伊汽车出口突破20万辆，奇瑞的市场份额接近20%，跻身当地前三。但现在，伊朗市场已经彻底失去了正常的商业环境，社会秩序难以正常运转。

货币贬值、恶性通胀，再加上当前的全面战争风险，伊朗的汽车消费基本陷入停滞。普通民众月薪只有100多美元，连基本生活都只能艰难维持，就更别提买车了。

对中国车企来说，留在伊朗的风险已经远大于收益。多家车企已经退出，比亚迪早就收缩了乘用车业务，只剩下奇瑞、长安等少数车企以轻资产模式谨慎坚守，主要维持少量零部件供应和售后服务，不再新增任何投资。

最主要的是，伊朗市场已经不再是正常的汽车贸易市场，未来甚至可能会变成以物易物的交易方式。因为伊朗缺乏美元，跨境支付被制裁，货币里亚尔大幅贬值，正常的现金交易很难进行，后续可能只能通过汽车换石油、换矿产等方式进行合作。

这已经不是普通车企能参与的了，民营车企大概率会彻底退出伊朗市场，仅保留少数国有背景企业参与特殊合作模式。

关注伊朗的同时，不能忽略一个关键，中东正在整体变得不稳定。伊朗、伊拉克、叙利亚、黎巴嫩、也门等国家，都因为这次战争被联动影响。整个中东陷入全面混乱，对中国在当地的产业也从间接影响升级为直接冲击。

以前中东是一个可以整体布局的市场，现在只能拆成一个个独立的区域来看，每个地方都有不同的风险。即便是沙特、阿联酋等此前相对稳定的海湾国家，也受到战争情绪传导的影响，商业信心大幅降温。

这直接推高了整个区域的贸易风险。金融机构不敢轻易给中东相关的贸易授信，保险公司也大幅提高了运输保险费用，就算是和沙特、阿联酋这些相对稳定的国家做生意，成本也比以前高了不少。

中国车企原本在中东的扩张计划，大多只能按下暂停键，并重新评估现有业务的去留，部分车企已开始收缩中东区域的短期投入，优先保障核心市场的稳定。

油价波动的影响

中东乱局最直接的影响，是油价波动。

截至2026年3月1日17时，NYMEX原油价格已突破72美元/桶（较2月28日收盘价上涨约7.3%），受霍尔木兹海峡关闭、地缘冲突升级影响，油价呈快速上行趋势，后续走势直接取决于冲突是否进一步扩散至其他中东产油国。

对中国汽车产业来说，油价上涨的影响是双向的。

一方面，原油涨价会带动橡胶、塑料等汽车上游原材料价格上涨，同时甲醇、硫磺等与汽车产业相关的化工原料供应也受影响——中国1-2月甲醇进口量的72.3%来自伊朗，2月伊朗对华甲醇出口已环比下降12%，进一步加剧上游原材料成本压力，整车制造成本持续增加。

同时，海运燃油成本也在上升，中国汽车出口到中东、欧洲的运费大幅攀升，企业的利润空间被进一步压缩。

另一方面，油价上涨也让消费者的购车偏好发生变化。燃油车的使用成本越来越高，不管是国内还是海外市场，大家都更愿意考虑混动或纯电车型。这反而给电动车创造了机会，尤其是在中东地区，越来越多的消费者开始关注中国电动车。

值得注意的是，中东电动车仍属于改善型消费，地源冲突会导致消费者延迟大额支出，阶段性放缓销量增速。

冲击全球航运

另一个无法忽视的问题是物流。

根据最新消息，伊朗伊斯兰革命卫队已正式宣布关闭霍尔木兹海峡，禁止任何船只通过，多家国际油轮公司、海运巨头（如德国赫伯罗特、法国达飞）已暂停所有船舶通过该海峡，卫星图像显示多艘船只在周边港口滞留，航运彻底陷入停滞。

霍尔木兹海峡连接波斯湾和阿曼湾，是全球约20%海运原油、大量液化天然气的必经之路，其正式关闭对全球航运和贸易的冲击远超预期。

这对中国汽车出口的影响极大。中国汽车发往欧洲、中东的航线，要么直接暂停，要么被迫绕行好望角，绕行航程增加10-14天，运费翻倍甚至暴涨，且多家海运企业明确表示暂不接受中东相关航线的汽车运输订单。

更麻烦的是，物流的不确定性大大增加，交期无法保证，货物到港后可能被扣留、查验，经销商不敢轻易下订单，整个出口链条都变得极为被动。比亚迪等拥有自建滚装船队的车企，抗冲击能力较强，但也面临运费上涨、航期延长、成本激增的压力。

伊朗作为“一带一路”中东段的关键节点，这里的动荡也让相关的物流规划被迫暂停。中伊铁路、港口合作等项目，原本是中国汽车辐射西亚、北非的重要通道，现在只能全面延后，中国汽车出海的通道变得更加狭窄。

原油原矿供应承压

中国对伊朗原油的依赖，也是影响中国制造业的重要因素。

2025年，中国全年从伊朗进口原油约5亿桶，占中国海运原油进口的13%-14%，占中国总原油消费约10%。伊朗原油对中国独立炼厂至关重要——这些炼厂占中国炼油产能的25%，主要依赖伊朗的折扣原油，其价格通常比布伦特基准低10-20美元/桶，且伊朗出口的原油中，80%-90%都流向了中国，双方能源合作深度极高。

2025年底，中国从伊朗的原油进口趋势已开始放缓，伊朗原油的水上存储量已激增至1.66亿桶，相当于伊朗50天的产量。2026年1月最新数据，中国日均从伊朗进口原油接近85万桶（较2025年底的138万桶/日大幅下降），虽仍保持高位，但受冲突影响，进口稳定性已受到严重冲击。

霍尔木兹海峡关闭后，伊朗原油出口进一步受阻，预计后续中国从伊朗的原油进口量还将持续下降。

这种影响主要体现在两方面：一是国内成品油价格可能会因为原油供应紧张而上涨，进一步推高燃油车使用成本；二是炼油成本上升，会间接影响汽车上游化工原材料的价格，让整车制造成本进一步增加。

除此之外，伊朗还是中国天青石的主要进口来源地。根据2026年最新行业数据，我国锶矿（天青石为主要原矿）对外依存度超过65%，其中41%的进口货源来自伊朗，国内高品位天青石几乎完全依赖进口。

天青石是制备碳酸锶的核心原料，而碳酸锶又用于电动车的永磁电机制造。现在伊朗港口全面停运，天青石供应彻底中断，国内库存仅够支撑3个月，这会直接影响电动车电机的生产，可能导致部分车型减产、交付延迟，进一步加剧车企的短期压力。

总的来说，中东战火是中国汽车产业不希望看到的，其对出海、成本、供应链的冲击已全面显现。同时，这也让中国车企更加理性地看待海外市场，学会在不确定的环境中控制风险、优化布局。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。