德系车企三巨头掌门人随德国总理访华，中国市场从“提款机”变成“创新源”

来源：华夏时报

2月25日至26日，德国总理默茨完成就任后首次访华。随行代表团中，大众汽车集团CEO奥博穆、宝马集团董事长齐普策、梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松三位德系车企掌门人同时现身，成为此次访问的焦点之一。

访华前后，三人密集接受采访并公开表态。齐普策称，忽视中国市场的企业将错失全球增长机遇。奥博穆将中国定义为大众集团的“全球核心创新中心”，强调只有在中国成功，才能在其他市场成功。康林松则表示，中国汽车市场的电动化与智能化发展速度，正在改写全球汽车工业格局。

表态之外，合作同步落地。宝马与宁德时代签署协议，围绕动力电池碳足迹开展数据跨境试点。奔驰中国与Momenta签署升级合作谅解备忘录，进一步深化智能驾驶领域合作。默茨在北京试乘了搭载该智驾系统的新一代奔驰S级轿车。

组团“打卡”北京，不只是为了握手

在德国的工业版图中，汽车产业一直扮演着压舱石角色。据德国汽车工业协会统计，德国汽车产业直接就业人数长期维持在78万至80万人之间，占比超过12%。因此，德国政府对汽车产业尤其重视，而中国连续多年成为全球最大单一汽车市场，对德国车企的业绩至关重要。

不过，从当前的市场情况来看，这块压舱石正承受着不小的压力。2025年，梅赛德斯-奔驰在华销量降至57.5万辆，同比下滑19%，在德系三强中跌幅最大。宝马集团在华共售出62.55万辆，同比下滑12.5%，较2023年的82.5万辆减少近20万辆。大众汽车集团在华全年交付量超269万辆，同比下滑约8%。

在此背景下，此次三位掌门人集体随行，释放的信号并非仅限于应对短期销量压力。梳理他们在华期间的表态可以发现，对中国市场的定位表述正在发生变化。“全球最大单一市场”这一传统表述依然被提及，但“创新策源地”成为高频出现的新关键词。

其中，奥博穆表示：“中国对大众集团而言远不止是销售市场，更是全球核心创新中心与技术策源地。只有在中国成功，才能在其他市场成功”。齐普策则表示，中国不仅是全球规模最大的汽车市场，更是驱动产业技术变革的创新热土。任何立志于保持全球竞争力的企业，都必须扎根中国、深耕中国，构建稳固、完善的本土化体系。

随行期间落地的两项合作，为上述表态提供了注脚。宝马与宁德时代于2月25日在北京签署合作谅解备忘录，核心内容是推动动力电池供应链协同降碳。双方将探索在“电池护照”场景下的数据跨境试点，利用欧洲汽车产业可信数据生态体系Catena-X，在电池碳足迹核算方面进行技术标准统一的尝试。随着欧盟《新电池法》生效，碳足迹核算已成为动力电池进入欧洲市场的准入条件，此次合作指向全球产业链规则制定层面的主动卡位。

奔驰与Momenta于2月26日签署谅解备忘录，宣布深化双方在未来出行领域的合作。双方合作开发的智能辅助驾驶系统可以覆盖高速、城区及泊车场景，实现从车位到车位的智能辅助驾驶功能。这套系统现已搭载于全新奔驰纯电CLA，并将在今年年内上市的9款奔驰新车型上落地，包括纯电长轴距GLC SUV和新一代S级轿车。让一家中国科技公司的算法参与定义德国旗舰车型的智能化功能，这一合作模式在十年前难以想象。

针对德国三大汽车巨头掌门人随总理访华及一系列合作落地，汽车行业观察员赵永琪在接受《华夏时报》记者采访时表示，这并非一次简单的外交陪同，而是德系车企在销量承压与转型困局下的战略重估，甚至关乎其未来五年的生存线。他指出，德国车企过去在传统能源领域的技术优势正被电动化和智能化浪潮瓦解，而高昂的能源成本与工程师人才断层进一步加剧了转型难度。在此背景下，中国市场的定位正从单纯的销售市场变为不可或缺的创新伙伴。

双向技术融合

事实上，德国车企对华策略的调整并非始于此次访问。从投资体量看，宝马至今已在沈阳生产基地投资超1200亿元，在华设立了四大研发创新基地与三家软件公司。奔驰从2014年至2023年期间，与中国伙伴共同在华投资超过1000亿元，在中国建立了德国以外最全面的研发网络。2024年，奔驰又宣布计划与中国合作伙伴共同在华投资超140亿元。大众则在安徽合肥成立了集团首个在德国以外具备整车平台全周期开发能力的研发中心，将开发周期缩短约30%。

“这种重资产投入意味着较高的战略退出成本。”赵永琪指出，更深层的变化在于，德国车企开始将“在中国”的资源转化为“为中国”乃至“为全球”的竞争力，路径是与中国的科技企业深度绑定。

而除了奔驰与Momenta的合作，宝马2025年7月也与Momenta达成合作，共同开发面向中国市场的新一代组合驾驶辅助系统，首搭于2026年国产的新世代车型。同时，宝马与华为终端基于鸿蒙生态开发智能应用系统，与阿里巴巴联合开发AI引擎，深度融入中国的智能生态。奔驰则斥资13.39亿元入股千里科技，并与字节跳动签署升级战略合作备忘录，从资本到技术深度绑定中国科技力量。大众与小鹏汽车联合研发的CEA电子电气架构已经完成研发，首款搭载该平台的车型预计2026年第二季度上市。

这些合作的共性在于，不再延续“中方出市场、德方出技术”的单向输出模式，而是演变为双向技术融合。康林松在接受采访时表示，中国拥有良好的创新生态系统，技术发展迅速，技术与产业深度融合是必然趋势。

从市场方面来看，电动化和智能化的赛道，中国确实跑在了前面。对于德国车企而言，跟上“中国速度”成为保持全球竞争力的必要条件。齐普策在访华前就公开表示：“那些对中国庞大的市场和创新潜力视而不见的人，正错失全球增长与经济繁荣的巨大机遇”。

如果说高管表态是战略层面的宣示，那么杭州行程中的具体交流，则为这种战略转向提供了观察切口。德国代表团与10家中国企业进行交流，涵盖人工智能、人形机器人、新能源汽车等领域。参与会见的浙江企业家代表中，有吉利控股集团董事长李书福和零跑汽车创始人朱江明。吉利与奔驰的关系已从早期的股权合作，深化为覆盖资本、技术研发、全球市场拓展的战略伙伴关系，双方共同推动smart品牌全面电动化。

“德系三强在中国的深度本土化，并不意味着放弃‘德系标准’。”赵永琪表示，奔驰以自研MB.OS架构为基础叠加中国科技公司算法，大众在与中国企业合作的同时坚守“德系驾控”调性，这种“德国标准”与“中国速度”的融合模式，将是未来几年观察中德汽车产业合作成效的关键窗口。“未来三到五年是一个关键期，德国车企需要在中国市场证明一件事：在电动化和智能化的新时代，‘奔驰还是那个奔驰，宝马还是那个宝马’这句话依然站得住脚。”