魅族落幕，多少人没看懂李书福的超级棋局？

当全网都在为魅族的“落幕”唏嘘时，很少有人读懂，李书福四年前布下的这颗棋子，早已完成了它的核心使命。

更少人发现，那个最被低估的顶级跨界操盘手，已经在特斯拉的路上走出很远。

2026年2月，“魅族手机3月正式退市”的消息席卷全网。据一些权威媒体报道，从多位知情人士处获悉，魅族手机业务已实质性停摆，原计划发布的魅族23系列项目不再推进，核心的Flyme Auto车机业务将独立运营，魅族品牌保留在吉利体系内。

尽管官方客服仍以“未接到相关通知”回应，但信号早已明确：高管团队接连离职，超半数员工或离职或转岗至极氪等吉利体系内品牌，供应商欠款问题悬而未决，这个曾经凭M8惊艳国产手机圈的品牌，终究要告别消费级手机市场。

舆论满是惋惜与嘲讽：“一把好牌打烂了”“李书福跨界做手机，终究还是败了”“黄章的魅族，终究死在了吉利手里”。

但很少有人真正看懂：从2022年星纪时代拿下魅族79.09%控股权的那一刻起，李书福想要的，从来就不是一个能和华为、小米卷销量的手机品牌。

魅族的退市，不是李书福跨界的失败，恰恰是他高级操盘的最佳注脚。当所有人都盯着手机这颗棋子的输赢时，他的千亿智能出行棋局，早已落子过半。

收购魅族，李书福从一开始就没打算做手机

2022年7月，当李书福以星纪时代的名义，拿下濒临边缘化的魅族时，行业里满是不解与质疑。

彼时的魅族，早已不复当年“国产苹果”的荣光。2021年国内手机市场份额仅0.1%，年销量不足50万台，被头部品牌远远甩在身后。所有人都觉得，这个汽车老板是眼红小米造车的热度，想反向跨界做手机，讲一个“车机互联”的新故事。

但李书福从一开始就没把手机当成核心目标。在收购完成后的内部讲话里，他说得很清楚：手机是智能出行生态的关键入口，是软件创新的验证载体，最终要反哺汽车主业。

他真正想要的，是魅族藏在手机业务背后的三大核心资产，而这三样东西，恰恰是传统车企向智能化转型最稀缺的“灵魂”。

第一，是深耕10余年的Flyme操作系统与完整的软件研发团队。传统车企的通病，是硬件能力拉满，但软件能力严重短板。车机卡顿、交互反人类、生态封闭，早已成为用户吐槽的重灾区。而Flyme作为国产手机操作系统的第一梯队，拥有上亿用户的使用验证，完整的迭代体系和成熟的研发团队，能直接补齐吉利的软件短板。

第二，是手机与车机无缝融合的生态能力。在魅族之前，没有任何一个车企能真正做到“手机与车机像一台设备一样运转”。而魅族提出的“手机域”理念，让手机成为汽车的一部分，导航、音乐、应用、文件能实现无感流转，硬件能力互通共享，直接解决了行业长期存在的“车机手机各自为政”的痛点。

第三，是消费电子的产品思维与用户运营能力。汽车行业的迭代周期以年为单位，而消费电子的迭代周期以月为单位。魅族带来的快迭代、重体验、强用户运营的思维，直接让吉利的智能化转型跑赢了绝大多数传统车企。

事实证明，李书福的这笔收购，堪称教科书级的“精准抄底”。

收购完成仅8个月，Flyme Auto正式发布，首搭领克08上市，凭借丝滑的交互、无感的手车互联，直接登顶国内车机口碑榜首。截至2025年12月，Flyme Auto已接入吉利、领克、银河等30款车型，累计搭载量将近200万辆，覆盖燃油车、混动车和纯电动车等多种动力类型。成为国内增速最快、用户破百万速度最快的智能座舱系统，甚至超过了同期的华为鸿蒙座舱与小米澎湃OS。

如今的Flyme Auto，早已成为吉利系车型的核心竞争力。从10万级的吉利银河，到50万级的极氪旗舰，再到豪华品牌路特斯，Flyme Auto实现了全品牌覆盖，成为吉利在智能化时代最坚固的护城河之一。

当Flyme Auto已经站稳脚跟，成为吉利智能化的核心底座，那个持续亏损、无法造血的消费级手机业务，止损离场，本就是最理性的商业选择。

你以为他输了一场手机战争，其实他早就赢下了智能汽车的灵魂争夺战。

李书福的棋局，早已铺满了整个出行生态

如果只把李书福的布局，局限在一部手机、一套车机系统上，那还是太小看这个中国民营汽车工业的“教父级”人物了。

这个从浙江台州走出来的企业家，从1997年喊出“造老百姓买得起的好车”，闯入汽车行业那天起，就从来不是一个走一步看一步的人。

如今的吉利，早已不是一个单纯的汽车制造商，而是一个覆盖“天地一体、全链路可控”的智能出行科技帝国。李书福的棋局，从地下的电池，到路上的汽车，再到低空的飞行汽车，甚至天上的卫星，每一个环节，都牢牢握在自己手里。

首先是底层技术，把智能化的命门，攥在自己手里。

智能汽车时代，车企的竞争，本质上是底层核心技术的竞争。李书福很清楚，没有自主可控的底层技术，再大的销量规模，也是空中楼阁。

芯片领域，他早早就布局了亿咖通科技与芯擎科技。2016年成立的亿咖通，如今已成为全球头部的汽车智能化解决方案供应商，累计装车量接近1000万辆，2025年第三季度首次实现规模化盈利，海外订单储备超25亿美元。旗下芯擎科技自研的7nm车规级芯片“龙鹰一号”，打破了国外厂商的垄断，基于该芯片打造的安托拉计算平台，不仅搭载于吉利全系车型，还进入了大众、沃尔沃、一汽等头部车企的供应链。

电池领域，威睿电动构建了从电芯、电池包到电驱系统的完整产业链，配套极氪、沃尔沃、smart、领克等全系品牌，同时与宁德时代合资成立时代吉利，牢牢掌控新能源时代的供应链安全。

最让人意外的，是他在商业航天领域的布局。早在2018年，李书福就成立了时空道宇，成为国内首家布局低轨卫星的民营车企。截至2024年，吉利未来出行星座已成功发射20颗卫星，建成了国内首个面向智能出行的低轨星座系统，自研的卫星通信芯片、高精度定位模组已实现量产装车。

如今，极氪001 FR、吉利银河E8等多款车型已搭载卫星通信功能，在无人区、极端天气下实现永不失联的通信，同时为高阶智能驾驶提供厘米级的高精度定位服务。当其他车企还在纠结激光雷达的数量时，李书福已经把智能驾驶的“天眼”，送上了太空。

我们再来看终端矩阵，从家用到豪华，从地面到低空，全覆盖。

底层技术的护城河，最终要靠终端产品来兑现价值。李书福打造的品牌矩阵，几乎覆盖了出行市场的每一个细分赛道。

乘用车领域，他构建了无死角的品牌金字塔：入门级的吉利品牌，新能源主力的吉利银河，运动潮流的领克，高端纯电的极氪，豪华品牌沃尔沃、路特斯，还有年轻化的smart合资品牌，从5万到500万的价格带，实现了全覆盖。

2025年，吉利控股集团全球总销量突破411万辆，同比增长26%，其中新能源销量超229万辆，渗透率达到56%，在新能源时代依然站稳了第一梯队。吉利控股集团也超过本田、铃木、日产，在2025年全球车企销量榜中的排名上升至第八位。

商用车领域，远程新能源商用车已稳居国内新能源商用车市场榜首，布局了纯电、混动、醇氢电动等多条技术路线，成为商用车新能源转型的领头羊。

更具前瞻性的，是他在低空出行领域的布局。旗下沃飞长空研发的AE200载人垂直起降飞行器，已完成首架机下线，订单覆盖成渝、长三角、珠三角等核心经济圈；收购的美国太力科技，是全球唯一拿到FAA适航证的飞行汽车企业，早已实现了飞行汽车的量产交付。

从地面的智能汽车，到低空的飞行汽车，李书福的布局，早已超越了传统车企的边界，瞄准的是未来十年甚至二十年的出行市场。

在生态闭环上，吉利已打通人车家全场景。

当华为喊出“人车家全场景”的时候，很多人不知道，李书福的全场景生态，早已悄然成型。

手机、AR眼镜、智能穿戴等消费终端，是用户与汽车的连接入口；Flyme Auto智能座舱，是车内场景的核心载体；曹操出行，打通了从造车到用车的服务闭环；低轨卫星星座，实现了全场景的通信与定位覆盖；甚至在能源领域，极氪能源、吉利智慧新能源，构建了从充电、换电到储能的完整能源生态。

这盘棋的终极目标，从来不是卖更多的车，而是成为全球智能出行时代的基础设施提供商。无论用户是开车、打车，还是未来坐飞行汽车出行，无论你在城市还是无人区，都离不开吉利打造的这套出行生态。

写到这里，笔者头脑里不由得闲出一个看法：在多家车企喊着“做中国版特斯拉”口号的今天，吉利这个从来不喊口号的车企，已经默默成为了最具特斯拉气质的科技公司，甚至有超越特斯拉的气象。

顶级操盘手李书福，凭什么能玩转跨界？

在中国商界，跨界造车、跨界做科技的企业不在少数，但绝大多数都折戟沉沙。

恒大砸了千亿造车，最终落得个资金链断裂、全面崩盘的下场；阿里、百度等互联网巨头，早早布局汽车智能化，却始终无法真正融入汽车行业；即便是小鹏、蔚来等头部新势力，也始终面临着规模与盈利的两难。

为什么李书福能把跨界玩得风生水起，把一个庞大的出行帝国，运转得游刃有余？

他的核心操盘逻辑，从来不是“跨界扩张”，而是“围绕核心主业的生态协同”。这也是他和其他跨界玩家最本质的区别。

首先，锚定核心，绝不做无协同的多元化。

恒大的跨界，是典型的“东一榔头西一棒子”。地产、汽车、矿泉水、足球、健康，所有业务之间没有任何协同，完全是用新业务的融资填旧业务的窟窿，最终的崩盘早已注定。

而李书福的每一次跨界、每一笔收购，都牢牢锚定“智能出行”这个核心主业，所有的布局，都必须能为汽车主业赋能，形成强协同。

收购沃尔沃，是为了拿到高端品牌的技术与管理经验，反哺吉利自主品牌；收购魅族，是为了补齐软件与生态短板，打造智能座舱的核心竞争力；布局卫星，是为了给智能驾驶提供底层支撑；做芯片、电池，是为了实现核心技术自主可控，不被“卡脖子”。

他的棋局里，没有一颗废子。每一个落子，都能和其他棋子形成联动，最终构建起一个生生不息的生态闭环。

其次，收购即赋能，双向共赢，而不是吞并式收割。

李书福的资本运作能力，在中国商界堪称独一档。他最厉害的地方，不是“蛇吞象”的魄力，而是收购之后的盘活能力。

2010年，吉利以18亿美元收购沃尔沃，当时所有人都觉得他疯了。年营收仅140亿的吉利，要收购年营收超1000亿的豪华品牌，无异于蛇吞象。所有人都觉得，他会把沃尔沃的技术掏空，品牌榨干，最后让这个百年品牌走向消亡。

但李书福的做法，超出了所有人的预期。他给了沃尔沃完全的自主权，不干预经营，同时用吉利的规模化优势，帮沃尔沃降低供应链成本，打开中国市场。最终的结果是，沃尔沃全球销量从收购时的30多万辆，增长到最高时的70多万辆，实现了扭亏为盈；而吉利也凭借沃尔沃的技术赋能，从一个边缘自主品牌，成长为中国汽车一哥，实现了完美的双向共赢。

这个逻辑，在魅族身上再次复刻。他没有把魅族当成一个要榨干价值的标的，而是把它的软件能力，融入到吉利的整个生态里，让Flyme的价值，在百万级的汽车终端上，得到了远超手机时代的放大。而魅族也在吉利的体系里，找到了比手机赛道更广阔的的生存空间。

反观很多跨界收购，要么是收购之后强行干预，把原有的团队和能力打散，最终一地鸡毛；要么是纯粹的财务投资，只看短期收益，不做长期赋能，最终都难逃失败的命运。

李书福不仅懂制造业的底盘，也懂互联网的灵魂。

互联网企业跨界做汽车，最大的问题是“水土不服”。阿里的斑马系统，曾经一度占据国内车机市场的半壁江山，但最终还是走向了边缘化。核心原因就是，互联网企业的流量思维、快速迭代思维，和汽车行业的安全思维、长期主义思维，完全相悖。

车企不愿意把自己的“灵魂”，交给一个第三方互联网公司；而互联网企业也无法理解，汽车行业对安全、品控、可靠性的极致要求，最终只能渐行渐远。

而李书福，是中国少有的，既懂制造业的苦，也懂互联网的魂的企业家。

他在汽车制造业摸爬滚打了近30年，深知汽车工业的底层逻辑，知道供应链、品控、安全是车企的生命线；同时，他又能跳出传统制造业的思维局限，用开放的心态，拥抱互联网、软件、人工智能、商业航天这些新事物，把它们融入到自己的主业里，而不是被颠覆。

他不是用互联网颠覆制造业，而是用互联网赋能制造业；不是用制造业的思维去硬做互联网，而是用收购的方式，拿到成熟的互联网能力，为自己的核心主业服务。

这种“制造业为体，互联网为用”的融合能力，是绝大多数跨界玩家，都不具备的。

真正的长期主义，是走一步看十步

如今，再回头看魅族退市这场风波，我们会发现，舆论场里的惋惜与嘲讽，都停留在“手机销量”这个单一的维度上。

但在李书福的棋局里，魅族的使命，从来不是成为一个销量千万的手机品牌，而是成为吉利智能化转型的关键跳板，成为智能出行生态的核心入口。

如今，这个使命早已超额完成。Flyme Auto已经成为吉利的核心竞争力，软件能力已经融入到吉利的每一款车型里，魅族的团队，已经成为吉利智能化体系里的核心力量。

消费级手机业务的退场，不过是完成使命后的自然谢幕。

从照相机、冰箱、摩托车，到汽车、手机、卫星、飞行汽车，这个曾经被嘲笑为“汽车狂人”的台州商人，用40年的时间，证明了一件事：

顶级的操盘手，从来不会纠结于一颗棋子的输赢，他们眼里，永远是整个棋盘的胜负。

在这个人人都想追风口、赚快钱的时代，李书福用他的千亿出行棋局，给中国商界上了最生动的一课：真正的长期主义，从来不是死磕一个赛道，而是围绕一个坚定的核心，构建一个能穿越周期、生生不息的生态。

当所有人还在为魅族的落幕唏嘘时，李书福的下一颗棋子，早已悄然落下。

来源：车观察