澳大利亚，正在画一张900亿的“饼”！

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　　前言

　　2026年2月，澳大利亚联邦政府又一次将2.3亿澳元砸进了那条画了四十年的高铁线。从悉尼到纽卡斯尔，194公里，900亿澳元的估价，以及一个诱人的承诺：

　　一小时通勤，告别M1高速公路的梦魇。

　　政客们的算盘打得响亮：2028年开工，2037年第一段通车，2042年全线贯通。

　　但在这串漂亮数字背后，一个更刺眼的问题悬而未决：如果2028年真的动工，澳洲能在2037年坐上自己的高铁吗？

　　答案很残酷：几乎不可能。

　　四十年的空头支票

　　“我们都喜欢日本的新干线。”反对党议员麦肯齐的话说出了无数澳洲人的心声。从1984年CSIRO负责人保罗·怀尔德乘坐新干线归来开始，澳洲就陷入了对高铁的单恋。

　　1998年霍华德政府的Speedrail计划，2013年陆克文的5200万规划资金，2018年莫里森的2000万可行性研究——每一笔钱都进了无底洞，每一张时间表都被揉碎扔掉。

　　阿尔巴尼斯本人就是这段历史的见证者。2013年，作为陆克文政府的交通部长，他信誓旦旦地宣布高铁可行。

　　十三年后，作为总理，他又站在同样的位置，宣布同样的计划，只是价格从1140亿变成了900亿。

　　如果经济条件允许，许多人也希望在澳大利亚看到类似的项目。 这句话的潜台词是：我们喜欢，但我们付不起。

　　隧道里的时间

　　即使2028年如期开工，2042年建成也意味着十四年工期。

　　十四年真的够吗？

　　假设真的可以十四年完成，总计194公里铁路，其中115公里是双线隧道。这是什么概念？英吉利海峡隧道，50公里，修了六年。瑞士圣哥达基线隧道，57公里，修了十七年。

　　据悉悉尼到纽卡斯尔的隧道长度是2个英吉利海峡隧道，地质条件远比阿尔卑斯山脚下复杂。悉尼大学交通工程教授表示：“这将是世界上每公里造价最高的拟建铁路项目之一。”

　　高铁管理局的计划表上写着：纽卡斯尔至中央海岸段2037年完工，悉尼中央车站段2039年，西悉尼机场段2042年。这个时间表的前提是：没有重大地质意外，没有原住民文化遗产纠纷，没有环保组织诉讼，没有州政府和联邦政府扯皮，没有建筑工人短缺，没有材料价格暴涨。

　　但澳大利亚的基建史上，这些“没有”从未同时成立。

　　内陆铁路货运线的成本从47亿飙升至310亿，用了不到十五年。英国HS2高铁项目砍掉伯明翰以北路段，因为成本和问题指数级增长。

　　数字游戏

　　商业案例中有一行小字被悄悄删掉了：最终造价预测。留下的只有一句轻描淡写的警告：“如此规模和复杂程度的项目本身就存在成本超支的风险。”

　　这就像买房子前被告知“房价可能波动”，然后开发商把具体数字涂黑。

　　效益成本比被框定在0.8到1之间。任何一个学过基础经济学的学生都知道，低于1意味着收益小于成本。

　　政府解释说，这还没算上“创造就业”“沿线建房”“减少碳排放”这些无法量化的好处。但澳大利亚基础设施建设局自己的评估打脸了，第一阶段只能使大约5%的人放弃开车出行。

　　格拉顿研究所早在2020年就给出了直言不讳的判断：“高铁不适合澳大利亚。” 这个结论没有被推翻，只是被政客们默契地遗忘了。

　　谁付钱？

　　基础设施部长凯瑟琳·金的表态很坦诚：“仅靠政府自身无法筹集到这笔资金。” 私营部门被寄予厚望。

　　这是一个死循环：政府不想独自承担900亿，私营部门不愿承担客流风险。最后的结果很可能是像2000年的Speedrail项目那样，州政府说没钱，联邦政府跟着说那就算了。

　　新南威尔士州长已经打好了预防针：州政府今年已经在基础设施上砸了300亿，早已力不从心。

　　历史总是惊人地相似。当年副总理费舍尔力推悉尼-堪培拉高铁，被总理府部长摩尔-威尔顿用虚高的成本估算毙掉。费舍尔多年后回忆时，语气里还带着不甘：其惯用伎俩就是用虚高的成本估算来破坏高铁项目。

　　摩尔-威尔顿后来去了悉尼机场公司，被游说反对高铁——因为高铁会抢了悉尼-墨尔本航线的利润。

　　2042年，我们坐上高铁了吗？

　　把所有的线索拼在一起，答案渐渐清晰。如果2028年开工，按照最乐观的国际经验，2042年能看到的是：

　　隧道掘进机在地下缓慢推进，地面上征地纠纷还在打官司，成本已经超支了至少一倍，联邦政府和州政府互相指责，私营投资者悄悄撤资。

　　阿尔巴尼斯说高铁会改变经济增长和生产力格局。但真正的改变发生在哪里？是戈斯福德的居民半小时到悉尼？还是纽卡斯尔的技工一小时内把工具运到工地？

　　现实中，25000名日常通勤者中，大多数并不在CBD上班，他们需要开车去郊区的工作场所，工具箱就放在皮卡后斗里。高铁对他们来说，是窗外的风景，不是脚下的路。

　　预算要务实，确保每个人都能达成共识。 而共识恰恰是澳大利亚最稀缺的资源。党派轮替，政策翻烧饼，规划做了四十年，钱花了几个亿，唯一确定的是：成本只会越来越高，工期只会越来越长。

　　结语

　　2026年2月的这一天，联邦政府又往这个无底洞里扔进了2.3亿。高铁管理局说，这会让项目在2028年随时可破土动工。但破土不等于会建成。

　　2042年，澳洲可能还在讨论高铁。那时阿尔巴尼斯已经卸任，新的总理会拿出新的研究报告，宣布新的资金承诺，描绘新的时间表。而新干线依然在日本飞驰，TGV依然在法国狂奔，澳洲人依然在M1上堵车，依然在飞机上看悉尼到墨尔本的云海。

　　这不是技术问题，也不是钱的问题。这是一个国家是否愿意为一代人的梦想埋单，以及是否敢于直面自己四十年都没能兑现的承诺。相信高铁会来的，也许2045年，也许2050年。

　　但当它最终驶出隧道、驶过霍克斯伯里河时，车厢里坐着的，将是那些从八十年代就开始等待的人们的孙辈。他们会看着窗外，想起祖父讲过的一个故事：很久很久以前，有个叫阿尔巴尼斯的总理，说他要在2028年开工。

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