南四环高架，为什么跑多了，感觉其就是设计上先天不足？

很多人让咱聊一下南四环的高架，其实不知道怎么形容，跑的多了感觉这条路很奇怪。

如果不上下桥拐弯没问题，一旦涉及到交叉路口，要么妥协了，要么就是先天不足，跟北三环东三环有优点有缺点不一样，浑身上下都是毛病。

主要因为是早期设计的时候跟后期流量的变化不匹配，尤其是一些节点的衔接预留严重不足，所以导致了一堆的问题，通行效率并不高。

比如整条路本来规划的是双向六车道，后来因为建设需要拓展至双向八车道，但是很多路段因为限制，还是保留了双向六车道。

早晚高峰的时候，八车道车流汇入到六车道，这种效应直接导致拥堵很明显。

尤其是到了嵩山路互通立交附近，经常性排队，而且是排大长队。

当然了，更奇葩的，南四环跟中州大道的衔接绝对要占一个。

一个是中州大道本身的问题，但是作为两个超级主干道，结果到了南四环这里基本不衔接，这是整个南四环让人诟病最多的地方。

更关键的，还有一部分路段是地面辅路没有实现机动车和非机动车的完全分离，结果导致部分路段非机动车道经常被占，电动车、三轮车挤入了机动车道。

像京广南路、紫荆山南路这些下桥口，基本上处于混行状态。

其次就是过了中州大道之后，南水北调运河桥，匝道车辆快速并入到主干道，直接在桥上并，本身已经够奇葩了。

结果过了桥之后，立马就到了一个大车特别多的十八里河的农产品配送中心。不少的大车路边停车，进进出出，交叉通行。

不到200米的一个跨南水北调河的桥，从进到出。

而过了农产品交易中心之后，前面开的还有小口，再并入到南四环的主干道。

这也就意味着，短短600米的距离之内，两个并入口、一个并出口，而且还涉及到大车，所以导致这里经常拥堵。

而郑新快速路互通目前已经修了十年，这个就只能暂且不提。

北向南的车辆想上南四环高架，需要先下穿隧道掉头，多绕个两三公里。

而东向西行驶想转郑新快速路的，也只能提前在中州大道或者紫荆山南路下桥。

还有就是京广南路互通。

虽然选择是目前最全的，但是有一部分弧度的修建，个人感觉略微有些危险。

车流量不够大的时候还好，车流量一旦大了之后也不方便。

还有就是紫辰路。

本身紫辰路的下桥口是有规划的，而且属于高架，但是因为郑州南站的建设一直延迟，所以这里一直没有修通。

想要在这里下桥，也只能掉头或者绕行周边的小路。

继续向东，南四环过了金岱路之后，桥下部分目前依然没有打通，还是停车场，所以没办法从桥上或者桥下转机场高速。

至于南四环和东三环，想要转东三环的时候，要求车辆连续地向右变道，但匝道跟东三环的辅道距离很近。

所以路牌指向，我们前面之前专门写文章涉及到东三环的时候提过这事儿，左右两侧一个东三环、一个东四环，导致很多人在这里迷惑。

至于大家吐槽最多的嵩山路路口要提前下高架，但是东向西的路口高架路牌的显示，之前的时候跟地面的箭头是不符合的。

导致车辆高峰期的时候，一旦地面的箭头被车辆遮挡，看路牌行驶的司机经常导致强行变道，结果就是通行效率和剐蹭事故都增加了很多。

所以说，南四环的高架设计，它既不是全程高架，很多并入路口的设计又不合理，尤其是有一些主干道。

包括嵩山路、京广快速路、中州大道、机场高速，很多地方的转向变化设计的相当不合理。

一看很爽，但是车一多，就比较容易堵车了。

至少是目前四个方向的四环高架最容易堵车的一个。