莫迪政府仿佛就在一夜之间，突然有了和中国争第一的底气

当法国达飞轮船（CMA CGM）集团董事长宣布，与印度科钦船厂签下6艘1700TEU (标准集装箱) LNG双燃料集装箱船订单时，新德里的宣传机器瞬间开足了马力。莫迪政府仿佛就在一夜之间，突然有了和中国争第一的底气

这可是“在印度落地的同类首笔国际订单”，是“里程碑式突破”，更是莫迪总理“海洋强国”蓝图的阶段性胜利。

一时间，印度海洋事业总投资1440亿美元的喧嚣，配合着马士基、MSC、HD现代等巨头排队送钱的戏码，仿佛印度造船业真要一夜之间要与中日韩分庭抗礼了，甚至有底气和中国争一争第一了。

这不过是国际资本给莫迪政府的一场面子工程，一场精心谋划好的“螃蟹宴”，他们吃的是印度政府23%的造船补贴红利，喝的是30亿美元海事发展基金的血，至于味道如何，各方心知肚明。

首先要说明的是，达飞轮船签下的这 6 艘船，并不是大型集装箱船，而是 1700 标准箱的小型支线船，主要用于区域内短途运输。这种船型吨位小、技术难度不高，在全球造船市场上属于普通产品，和中国船厂大量承接的超大型集装箱船、大型液化天然气船、大型油轮完全不在一个档次。中国每年承接的大型高端船舶订单，不管是数量还是价值，都远远超过印度这次拿到的订单，印度只是拿到一个小型项目，就宣传能和中国竞争，明显和事实不符。

国际企业愿意和印度合作、下订单，核心原因不是认可印度的造船技术和产能，而是印度政府给出了非常优厚的补贴和资金支持。印度为了发展造船业，推出了明确的扶持政策，普通船舶建造可以享受 20% 的补贴，绿色环保和双燃料船舶的补贴比例更高，能达到 23% 左右。同时印度还设立了规模约 30 亿美元的海事发展基金，为造船项目提供资金、利息优惠和风险保障。这些真金白银的支持，对国际资本来说有很大吸引力。

达飞、马士基、MSC 这些企业，本身就是以盈利为目标的商业公司。他们把一部分小型订单放在印度，既能拿到印度政府的高额补贴，降低自身的造船成本，又能借着支持印度制造业的名义，获得印度市场的政策便利，拓展在印度的物流、港口等业务。

这些企业真正的大型高端订单，绝大多数还是交给中国、韩国、日本的船厂，因为只有这些国家的船厂有稳定的技术、成熟的产业链和可靠的交付能力。所谓的巨头排队给印度送订单，其实只是拿少量小订单换取补贴，并不是把核心业务和大额投资放在印度。

再对比中印造船业的真实差距，就能更清楚地看到印度的宣传有多不切实际。目前中国造船业在全球新接订单、手持订单、完工量三大指标上，都占据全球一半以上的份额，长期稳居世界第一。中国拥有完整的造船产业链，从钢材、船用发动机、导航通信设备到配套机电产品，大部分都能自主生产，建船效率高、成本可控、交付准时，能承接各种高端、复杂的船型。

而印度造船业规模小、配套差、技术落后，大型船舶的关键设备和核心技术几乎都依赖进口，建造周期比中国长很多，成本也比中日韩高出不少。印度在全球造船市场的份额非常低，和中国相差上百倍，只能建造一些小型、技术简单的船舶，高端造船领域几乎没有竞争力。印度想要达到中国现在的水平，需要几十年的产业链积累、技术研发和人才培养，不是靠几笔小型订单和政府宣传就能实现的。

印度政府之所以大力宣传这件事，主要是为了提升国内信心，塑造制造业崛起的形象，服务于国内的政治需求。莫迪政府一直推动印度制造，希望通过造船、港口等海事产业提升国际地位，缩小和中国的差距。但发展工业和造船业，不能只靠口号和补贴，更需要完整的产业链、稳定的政策、熟练的产业工人和持续的技术投入，这些都是印度目前最缺少的。

国际资本很清楚印度的真实情况，他们愿意配合印度宣传，只是为了享受补贴和政策红利，等补贴减少或者无利可图的时候，这些资本很容易就会撤离。印度拿到的订单，大多是技术简单、附加值低的小型船舶，无法带动整个造船产业链升级，也无法形成长期竞争力。

总的来说，莫迪政府因为一笔小型国际造船订单，就觉得有底气和中国争第一，本质是脱离实际的自我高估。国际企业的合作意向，是冲着印度的补贴和基金而来，不是认可印度的产业实力。中国造船业的领先地位，是几十年全产业链积累的结果，不是靠短期宣传和个别订单就能撼动的。印度如果不踏踏实实完善配套、提升技术、培养人才，只靠政策补贴和舆论造势，造船业很难真正崛起，所谓和中国争第一，也只能停留在口号上。