自修复、固态电池、极寒闪充，比亚迪握着哪些技术王炸？

相比于产品大年，技术大年的叙事更贴合2026年的比亚迪。

2025年，比亚迪国内销量355万辆，较2024年的385.3万辆减少超30万辆，停下了高速增长的脚步。

针对销量回落，比亚迪董事长王传福在股东大会上点出了问题的症结——技术红利的阶段性减退。

比亚迪前些年那种由颠覆性技术带来的“惊艳效应”正在减弱，行业整体进入平台期，各品牌技术趋同、竞争日益胶着。

王传福同时也表示：“后面还有重磅技术，但不方便透露。”这句话让外界充满好奇，比亚迪会从“技术鱼池”里捞出哪些尖货。

通过翻阅比亚迪最新公开的专利，我们试着找出这些“重磅技术”，发现这一次，比亚迪要翻过的，可能是电动化最顽固的两座大山：快充伤电池、低温充电慢。

★电池革命：从“物理魔法”到“化学深水区”

刀片电池的成功，本质是结构魔法——通过电芯长薄化设计和阵列式排布，用物理手段提升了安全性和体积利用率。尤其对能量密度提升的贡献，打破了磷酸铁锂电池的里程桎梏。

全新一代的刀片电池，比亚迪要进入的则是材料化学的深水区。

众所周知，固态电池真正的大规模量产落地普及，还很遥远。锂离子电池仍是主流，其运转必须依赖电解液。

而电池第一次充电，一部分电解液会分解、沉淀在负极表面，形成一层固态薄膜，我们叫SEI（solid electrolyte interphase）膜。

这层膜就像负极的皮肤，只许锂离子通过，把电子和电解液隔开，是电池健康持续运转的重要保障。

但充放电过程中，电池负极材料体积膨胀收缩，导致负极表面的SEI膜反复破裂，尤其快充时，会加剧这个风险。

SEI膜可以自修复再生，只是这个过程要额外消耗锂离子，使其不再参与充放电循环，造成电池容量永久性衰减。

更危险的是，当SEI膜破裂未再生的间隙，锂离子不能及时通过SEI膜嵌入内部的石墨层，就会滞留在负极表面，还会得到电子，在电解液中还原成金属锂。

金属锂会成核、生长——像钟乳石一样，在负极表面长出针状的晶体。如果刺穿隔膜，就会造成电池内部短路，甚至有可能引发热失控。

行业通用的解决方案是在电解液里加添加剂——比较常见的有VC（碳酸亚乙烯酯）、FEC（氟代碳酸乙烯酯）等。

这些添加剂的逻辑是：哪里破了补哪里。当SEI膜破裂，裸露的负极会催化添加剂分解，分解产物沉淀在破损处，形成新的“补丁”。但问题在于：

第一，每一次修复都要消耗添加剂和锂离子，补丁打多了，电池内阻上升，容量下降；

第二，修复是被动的，必须等破裂发生后才启动，慢半拍；

第三，添加剂形成的补丁质量参差不齐，有的疏松，有的致密，很难控制。

与之不同，比亚迪不是简单地在电解液里加“药”，而是让整个电解液具备超稳定自修复能力。

专利 CN121307179A 披露了一种神奇的凝胶电解质，它的核心是同时含有双磺酰亚胺基团和带有极性取代基的亚乙基基团。

在中国汽车技术研究中心正在制定的国家标准中，这种“用凝胶电解质替代纯液态”的电池明确归类为“固液混合电池”，当然有些厂商也喜欢宣称其为“半固态电池”。

但比亚迪并不是简单地把电解液弄稠，而是从分子层面设计了一种双网络结构的凝胶，像钢筋混凝土一样：

第一凝胶单体聚合形成的刚性骨架，含双磺酰亚胺基团，固定负电荷；

第二凝胶单体聚合形成的柔性网络，含亚乙基链段，提供弹性。

穿过传统电解液和SEI膜，锂离子会遇到阻力，而第一凝胶单体的双磺酰亚胺基团因聚集了负电荷，既能“拉住”锂离子，帮它脱掉外面的溶剂分子，跑得更快。又能“推开”带负电的阴离子（比如PF₆⁻），让它们远离电极界面，减少副反应。

结果就是，锂离子迁移数提高，电池倍率性能，也就是快充快放能力，明显提升。

更特别的是，如果选用含异氰酸酯基（-NCO）的丙烯腈异氰酯作为第二凝胶单体，它会在聚合时与第一凝胶单体生成动态脲键。这种键像魔术贴一样，受力时断开、静止时重新粘上，从而让电解质能自己修复微小裂纹。

凝胶电解质全方位提升了电池的性能、耐久、安全。更重要的是，它对下一代电池技术友好。

凝胶的弹性网络和自修复能力，是专门针对高体积膨胀负极，比如硅负极、锂金属负极设计的，而硅负极是公认的下一代高能量密度负极材料。凝胶电解质技术可能是全固态电池落地前的一个重要过渡方案。

而且这套方案极具工程落地潜力：没有用FEC作为主溶剂，只作为添加剂，也没有全氟代碳酸酯，材料成本可控；并且只要70℃热引发聚合，隔膜浸润后固化，不需要改造现有电池产线。

凝胶电解质固液混合电池有望很快在走量车型上，迎来大规模量产落地。

★固液混搭：固态电池的务实路线？

2027年，小批量量产。2030年，大规模装车。

这是比亚迪给固态电池画的刻度线。

“固态电池”近年来被厂商们玩坏了，过去几年你听到的所谓"量产"，几乎都是半固态——把电解液搅稠一点，加一点陶瓷粉，隔膜照样留，本质没变。

这不是技术突破，是市场营销的行为。但比亚迪这次不太一样。

业内做固态电池的分两派：宁德时代主攻氧化物，优点是稳定，缺点是界面阻抗大；

比亚迪押注硫化物，优点是离子电导率极高，接近液态电解液，缺点是怕水、怕空气，加工难度极大。

参数还是很“性感”的，试验产品的能量密度已经突破400Wh/kg，是现有刀片电池的两倍左右。零下30℃还能放出85%的电量，10分钟快充，循环寿命超过1万次。

这意味着什么？北方用户冬天续航打骨折、高速排队等充电的焦虑，这条技术路线理论上都能终结。

但有意思的是，就在2月13日——比亚迪股价上涨两天后，国家知识产权局公开了一项比亚迪的新专利（CN202520011065.X）。专利图揭示的落地方式，却显得极为"不性感"。

仔细看这张图。电池单体组沿第一方向并排设置，液态电池单体布置在最外侧，固态电池单体被夹持在液态电池单体之间。

什么意思？即便到了2027年，比亚迪给仰望装车的"全固态电池包"里，可能依然有液态电池的身影。

这样的设计可能不纯粹，但很精妙。

第一，持续压力保持。固态电池行业最大的痛点是界面接触失效——出厂时压力加载得好好的，用久了应力疲劳，压力卸载，电阻急剧增大。

比亚迪的解法是：让液态电池在长期循环中产气膨胀，反向作用力为中间的固态电池持续提供拘束压力。换句话说，液态电池像个"保姆"，用自己的"衰老"（产气）来伺候固态电池的"健康"。

第二，热失控缓冲。液态电池在外侧充当"牺牲层"，即使发生极端热失控，也能先行吸收热量，延缓热蔓延至核心的固态电池。

这种"外液内固"的结构，透露出比亚迪对固态电池的态度：不神话，不冒进。硫化物路线是终极目标，固液混搭是短时战术。

其实，比亚迪锂电池公司CTO孙华军2025年2月就说得很透：规模化之后，固态三元电池和液态三元电池可以实现"固液同价"。

这个判断很关键。行业普遍的认知是固态电池贵如黄金，但比亚迪算过账——电解质用量减少、封装结构简化、热管理系统降级，综合成本未必更高。2027年这个节点，也许真的可期。

★电机绕组复用：低温充电的终极解法？

冬季电池充电慢是老大难问题，症结主要在锂离子嵌入负极石墨层。根据Arrhenius关系推算，-20℃时锂离子嵌入石墨的速度只有25℃时的五十分之一。

如果此时强行快充，大量锂离子堆积在负极表面，会还原成金属锂。没错，就是长出针状锂枝晶。

目前市面上已经量产的车型，要把低温电池拉回适合快充的温度区间，一般需要20-30分钟。

为了解决这个问题，比亚迪专利 CN202510767388.6 里描述了一种叫做“第一产热方式”的技术。核心逻辑是通过电机绕组的复用，让电流在电池内部振荡产热。

比亚迪用了一组开关（图4中的K1-K7），设计出一套多控制通路的电路，以独立通断控制三相电流。

这里有一个关键约束：电流矢量和为0。这意味着电池对外输出的总电流=0，电池不放电，SOC不变。但三相绕组里都有电流流过——绕组电阻产热；电流路径同时经过电池内阻——电池内阻也在产热。

可以把这理解为：把电池当成电阻，把电机绕组当成电感，造一个“交流电烙铁”。

这项设计的精妙之处在于产热位置。电流在电池内部反复流动，每一次流动都在加热，而且加热直接发生在电池内部——热源在负极界面、电解液、集流体内部。这比传统的PTC外部加热效率高得多。

当BMS监测到负极界面温度已经脱离“极度危险区”，系统就会通过闭合K1、K3、K4、K5，切换至另一种模式——“充电环流加热模式”。

热管理系统把这些热量打包，送至电池包底部的加热件。然后通过一个相变传热装置，把热量瞬移至电芯侧面，负极界面获得第二热源。

王传福在股东大会上就明确点出“低温充电速度慢等用户需求痛点，也亟待通过技术突破予以解决”。

所以我们很好奇，这一套另辟蹊径复用电机绕组的组合拳会是那个“重磅技术”之一么？效果究竟如何？

★兆瓦闪充：为何一规划就是4000座？

2025年3月，比亚迪发布超级e平台，兆瓦闪充技术正式亮相：1000V电压配合1000A电流，充电功率达1兆瓦，实测充电5分钟可补充400公里续航。

首批约500座兆瓦闪充站随汉L、唐L上市启用，计划到2026年建成超4000座。

这引出一个问题：为什么比亚迪此前几乎“一桩不建”，现在一出手就是4000座兆瓦闪充？

答案在于战略节奏，而解题的关键，则是《电动汽车安全要求》强制性国家标准。

新标准终于将严重滞后的充电电流上限从250A提升至1000A，并建议实施日期为2026年7月1日。

这意味着，比亚迪的兆瓦闪充技术有了法规基础，终于可以不打折扣地推向市场。

比亚迪并未单打独斗。2025年端午节期间的粤港澳车展上，比亚迪与小桔充电、新电途联合发布兆瓦闪充生态共建计划：

与小桔充电合作共建10000座兆瓦闪充桩，与新电途合作共建5000座兆瓦闪充桩。加上自建的4000座，意味着很快将有接近2万座兆瓦闪充站上线。

同时，针对电网容量不足区域，比亚迪将同步部署储能系统，保障大功率充电的稳定运行。自研1500V耐压车规级碳化硅功率芯片，搭配冷媒直冷技术提升散热效率，形成从芯片到整车的全栈自研闭环。

就是这样，一旦技术达到了落地的甜点位，比亚迪并不排斥从技术鱼池里捞出尖货。

★产品大年，更是技术大年

配合全新电池技术，比亚迪也可能在全新车型上采用新大压铸技术，提高整车集成度，增加车身碰撞安全性的同时，降低车重，提高续航。以及，插混车型电池容量与关键零部件的高压化升级。

接下来，无疑是比亚迪的产品大年。但在比亚迪这里，更准确的叙事应该是技术大年——新车背后，是一项项解决电动化痛点的核心技术：

•电池自修复：电池化学维度的攻坚升级

•固液混搭：实现高能量密度与安全性的兼得

•兆瓦闪充：解决补能焦虑，真正实现“油电同速”

•低温脉冲加热：解决冬季体验焦虑

•插混高压化：解决兼容性焦虑

技术突破的同时，比亚迪的全球化步伐也在加快。摩根士丹利预测，2026年比亚迪海外销量将达160-180万辆，同比增长近90%。土耳其工厂即将投产（年产15万辆），利用与欧盟的关税同盟，规避额外关税 ；泰国、巴西、匈牙利工厂覆盖东南亚、南美、欧洲。

更值得关注的是，兆瓦闪充技术也在走向海外。随着新国标将充电电压上限提升至1000A，中国标准有望成为全球电动车充电标准的参考范本。当中国汽车能把最领先的电动化技术，以最合理的成本输送到全球，这不仅是企业的胜利，更是中国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路。

专利文献：

[1] 比亚迪股份有限公司. 充放电装置及其控制方法、车辆、存储介质和电子设备: CN202510767388.6[P]. 2025-09-09.

[2] 廉玉波, 凌和平, 张宇昕, 等. 加热控制方法、装置及车辆: CN118494117B[P]. 2025-11-07.

[3] 比亚迪股份有限公司. 一种电解质、电池、电池组及用电设备: CN121307179A[P]. 2026-01-09.

[4] 比亚迪股份有限公司. 传热装置、电池包和用电设备: CN202520175081.2[P]. 2026-02-10.

[5] 剪晓宇, 李志明, 宋云鹏. 充电控制方法、充电设备、车辆及存储介质: CN118618099A[P]. 2024-09-10.

[6] 比亚迪股份有限公司. 电池装置、储能装置、储能系统、用电装置和充电网络: CN202520011065.X[P]. 2026-02-13.

[7] Morgan Stanley. China Autos: BYD to Lead Long-Range PHEV Upgrade Cycle[R]. 2026-01-12.

[8] UBS. Auto Sector to Drive Chinese Steel Demand in 2026[R]. 2026-01-29.

[9] 王传福. 在比亚迪临时股东大会上的讲话[Z]. 深圳: 比亚迪股份有限公司, 2025-12-05.