国家钱岂可乱花？盘活港珠澳大桥其实很简单：学欧盟搞便捷互通

花1200亿建的港珠澳大桥，刚通车时日均车流才四千多辆，连预期的一半都不到，不少人拍大腿喊“这钱白花了”？但最近有人说，盘活它根本不用再砸钱，学欧盟搞“秒过”互通就行——这到底是真的吗？今天咱就来扒扒这千亿大桥的“盘活密码”。

港珠澳大桥的想法其实早在上世纪80年代就冒出来了，香港企业家胡应湘最先提，要把香港和珠江西岸连起来。后来珠海找设计院研究了两条线：南线从大屿山经人工岛到珠海澳门，北线从金鼎跨内伶仃岛到屯门。本来推荐北线，但得三地协调，这就拖慢了节奏。

香港回归后粤港联席会议启动，但进展一直卡壳。当时港方政务司长陈方安生主导这事，坚持维护香港独立地位，合作就僵住了。珠海推动的伶仃洋工程也停了。胡应湘后来回忆，他的计划被高官否决，陈永棋还说陈方安生反对西岸连接，是个决策失误。

直到2002年国务院才批了前期工作，三地成立联合委员会。香港咬死要单Y布局——东岸只连香港，西岸分珠海澳门，说是怕深圳分流香港港口生意。广东想搞双Y，额外连深圳平衡两岸交通，但香港以环保经济为由拒绝了。协调小组吵了好几次，2008年才订了单Y，深圳就被排除在外。

2009年12月15日动工，总投资1200亿，三地分工：香港搞东岸，珠海澳门搞西岸。建的时候啃下了海底隧道和人工岛的硬骨头，2018年10月24日通车，全长55公里，成了世界最长跨海大桥。但首年车流才144万辆，日均4115辆，远低于预期的9200到14000辆。

单Y的坑很快露出来了：内地车从深圳到珠海得绕香港，还受配额和手续限制。2019年车流就不足一半，后来疫情又雪上加霜。营运成本一年22亿，收入才3亿，这差距谁看了都心疼。

广东2021年十四五规划里就提了要研究深圳通道激活大桥，舆论也说香港当初太自私导致大桥闲置。后来广东建了深中通道，2016年开工，2024年6月30日通车，深圳到中山从2小时缩到20分钟。说白了，单Y就是当初为了护香港利益，牺牲了区域联通。

陈方安生的决策确实拖了融合后腿，但现在大桥已经成了大湾区的“门面”。到2025年，客流超3134万人次，车流超680万辆次，主要是澳港车北上政策帮了大忙。2026年1月出入境还破了1亿，这潜力其实不小。

累计到2025年10月，旅客超1亿，车辆1350万辆，说明只要通关顺了，潜力能挖出来。香港现在有屯门隧道连深圳湾口岸，才不到10公里，完全可以改成封闭通道供内地车专用，不用进市区。就像横琴二线的电子监控那样，直达珠海澳门，不用搞繁琐的关检。

欧盟国家过境多方便啊，刷个卡就过，连检查都省了。大湾区完全可以抄作业：放宽香港私家车入内地的配额，简化内地车经香港通关的手续。2023年澳车北上免担保后，车流涨了25%，就是例子。

广东规划里也强调深圳经大桥到珠海的通道，根本不用建双Y引桥，用现有路优化手续就行。封闭通道可以参考欧盟的电子证，给车装芯片自动识别，不用人工查。香港地方小，内地车过境就限制在封闭通道里，别进市区，这样也能接受。

疫情后车流本来少，但政策便利一上就逆转了。港车北上2023年启动，港澳单牌车超386万辆北上。双向互通要是能像欧盟那样，大桥的枢纽作用肯定能起来。根本不用等两年建新桥，现在就可以搞电子关检，内地车也不用配额。

欧盟通关靠互信和数据共享，大湾区可以建联合数据库监控车辆轨迹，确保安全。屯门隧道改造的成本低得很，跟几百亿的新引桥比简直不值一提。深中通道通车后，两桥并存，多几个通道还能避免虎门大桥堵成狗。

港澳车入内地取消配额，内地车过桥电子备案就行。2025年单日最高车流2.8万辆，这已经证明潜力了。封闭通道可以用虚拟围栏和GPS定位，违规就报警。粤港澳只要签协议统一标准，这事就能成。

香港作为特区，现在也得融入大湾区，别再搞早期的区隔了。屯门隧道辟个专道，再结合水上客运，多方式跨江，效果肯定好。根本不用等深中通道两年，现在就能激活大桥，省下来的钱干啥不好？

大湾区试点香港口岸一站式，车辆不停车扫描，屯门隧道封闭段测试完就推广。不用砸几百亿，盘活千亿大桥，这不就是高效吗？

参考资料：2025年港珠澳大桥口岸进出口货值超3000亿元 光明网