印度人：如果中国真比印度发达，为何中国城市大街看不到突突车？

“为什么中国大街上没有我们印度那样的突突车？这难道不是一种落后吗？”

去年秋天在新德里举行的一场中印青年交流论坛茶歇期间，一位印度学者半开玩笑地向中国代表团成员提出了这个疑问。

什么是突突车，又为何让印度人直觉没有突突车就很落后？

数据显示，印度已经注册了超过1000万辆突突车，这种车辆在印度城市交通中占据了重要地位，承载了相当一部分市民的日常通勤需求。

中国城市中曾经存在的类似“三蹦子”已经逐渐退出历史舞台。这种转变并非一夜之间发生，而是伴随着城市基础设施升级和公共交通系统完善逐步实现的。

而在中国大城市，地铁网络已经覆盖了主要城区，公交系统高效运行，共享单车和网约车提供了补充选择，形成了一个多层级的城市交通体系。

要理解突突车在印度的繁荣，就必须了解印度交通面临的现实挑战。世界卫生组织的数据显示，全球每年有约120万人死于道路交通事故，而低收入和中等收入国家承受了不成比例的负担。

印度的情况尤为严峻。世界银行数据显示，印度只占全球不到3%的车辆，却占了全球约12%的道路死亡人数。世卫组织估计，印度每年有近30万人死于道路交通事故。这意味着平均每三分钟左右，就有一名印度人死于交通事故。

这些事故中，超过50%的受害者是行人、自行车骑手和摩托车手，也就是道路上最脆弱的群体。这种背景下，突突车实际上提供了一种相对安全的短途出行选择，尤其对于不习惯或不信任大型公共交通系统的乘客而言。

而在中国，随着城市交通管理的完善和公共交通安全性的提升，曾经普遍存在的“三蹦子”逐渐被更安全、更规范的交通方式取代。这种替代不是简单的“淘汰”，而是城市交通体系升级的自然结果。

而面对日益严峻的交通问题和空气污染挑战，印度正在推动突突车的电动化转型。印度政府设定了雄心勃勃的目标：到2030年，希望新购买的车辆中80%的两轮和三轮车实现电动化，目前电动突突车已占该领域的约50%。

这一转型得到FAME补贴计划支持，该计划为购买电动车和建设充电基础设施提供资金支持。电动突突车的推广看似环保进步，但实际上暴露了印度交通基础设施的根本问题。

不过，电动突突车面临诸多挑战，充电时间长、续航能力有限，以及印度电力供应不稳定等问题都制约了其普及。更关键的是，电动化并未解决印度城市交通拥堵和安全问题，反而可能因车辆增多而加剧道路混乱。

一些创新方案如电池交换站正在试验中，希望为电动两轮和三轮车提供快速“换电”服务。但这些方案仍处于早期阶段，面临电池标准化、退化和商业模式等多重挑战。

只得说，印度突突车的持续存在和中国类似车辆的消退，实际上是两国城市处于不同发展阶段的表现。印度的城市化进程仍在加速，100万人口以上的大城市已从20年前的35座增加到50座以上，城市人口年增长率超过3%。

这种快速城市化带来了巨大交通压力，公共交通系统难以满足需求，使得突突车成为必要补充。而中国的主要城市已经度过了这一阶段，公共交通系统相对完善，能够满足大部分市民出行需求。

印度学者和官员也承认，印度道路规划和设计存在严重问题，缺乏足够的安全审计，导致道路设计未能充分考虑行人、自行车和摩托车等脆弱道路使用者的需求。

印度道路上摩托车、轻便摩托车和自行车等两轮车占车辆总数的75%，而这些车辆在事故中的死亡比例最高。

反倒是中国经历了数十年的城市规划和交通基础设施建设，形成了相对完善的城市道路网络和交通管理体系。这种差异反映了两国在城市发展道路上的不同选择和阶段。

如今来看，每个国家的交通发展路径都受到其历史、经济和社会条件的影响。印度正试图通过推广电动突突车实现“跨越式发展”，希望在发展交通的同时减少环境污染。

这一政策有其合理性：电动突突车比传统燃油车更环保，噪音更小，且运营成本可能更低。但挑战在于，印度电力供应仍严重依赖煤炭和石油，约75%的电网由煤炭和石油驱动，限制了电动车的环保效益。

中国城市采取了不同的策略：优先发展大容量公共交通，限制低效交通方式，鼓励发展共享交通。这种策略在中国人口密集的城市环境中表现良好，但并不一定适用于所有国家。

值得思考的是，交通发展并非单一模式。而印度突突车的持续存在，反映的是一种适应当地条件、满足大众需求的务实选择。而中国城市的交通体系，则是另一种适应高密度城市环境的解决方案。